Mit aktivierter Launch Control bremst sich der ST am Eingang zum Oval fest – deckelt die Drehzahl bei 3.000 Touren, knallt mit dem Sportauspuff und schießt los. Nur minimal schlupfen die Vorderräder, während 420 Newtonmeter den Antriebsstrang ordentlich durchschütteln.
Bereits nach 5,7 Sekunden passiert die Tachonadel im Idealfall die Hundertermarke – Glauben wir an dieser Stelle gerne, auch wenn gerade keine Stoppuhr zur Hand ist.
Die Gänge reißt du mit dem Aluminium-Schaltknauf einen nach dem anderen durch die manuelle Sechsgangbox. Die Wege sind dabei noch kürzer als beim bisherigen RS-Modell.
Aber es geht noch mehr. Der mit dem Performance-Paket (1.200 Euro) ausgestattete Testwagen wechselt jetzt in den Race-Modus. Das ESP zieht sich nun fast gänzlich zurück und die Dämpferrate wird elektronisch auf ein Minimum begrenzt.
Zusätzlich leitet das elektronische Sperrdifferenzial an der Vorderachse bis zu 100 Prozent der Kraft auf das Vorderrad, das gerade am meisten Grip hat. Ganz klar: Die fahrdynamische Referenz für den neuen Focus ist der aktuelle Fiesta ST.
Downsizing? Der neue ST pfeift auf den Motoren-Trend und lässt jetzt einen 2,3-Liter-Vierzylinder auf die Vorderräder. Das Triebwerk stammt in seinen Grundfesten vom alten Focus RS ab.
Die elektronisch gesteuerte Bremsanlage samt adaptivem Hauptbremszylinder soll Fading vermeiden und sorgt für konstanten Bremsdruck, auch bei wiederholten Vollbremsungen.
Separate Rundinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Ladedruck wie beim Vorgänger gibt’s im Neuen (ab 32 900 Euro) nicht mehr – sie sind jetzt digital ins Sync3-Infotainment eingebettet.
Ford hat mit dem neuen Focus ST einen Kompaktsportler auf 18-Zoll-Räder gestellt, der den fahrdynamischen Spagat zwischen dem anerkannten Klassen-Radikalo Honda Civic Type R und dem Streber VW Golf GTI schafft.
Ein noch besserer Hyundai i30 N also? Schwer zu sagen, denn in Lommel genießt der ST Heimvorteil. Ob er auch ohne diesen besteht, wird der erste Vergleichstest zeigen.
