Der richtige Dreh: 5,2-Liter-Flatplane-V8 mit fetter Ausbeute. Bei 7.500 erreicht er den Leistungsgipfel, bei 8.250 den Limiter. Der Grund für die ungewohnte Drehfreude ist die ...
... Flatplane-Kurbelwelle, wie sie auch bei Ferrari-V8-Motoren genutzt wird. Damit legt der Mustang die Massenträgheit ab und stürmt zum Drehzahlgipfel.
Die Burnout-Automatik funktioniert brillant: im Bordcomputer auswählen, bestätigen, dann bremst der GT350 die Vorderräder fest, jetzt ans Gas, Kupplung schnalzen lassen, und ...
Aufgrund der besonderen Zündfolge entsteht ein pulsierender Rhythmus, eine Art Stakkato aus Paukenhieben, gefühlsmäßig irgendwo zwischen Gewehrfeuer und Schlagbohren - nur hübscher.
In Hockenheim wandelt sich das Bild. Mit seiner Zeit von 1.12,1 Minuten schlägt der Mustang den BMW M4. Gut mit knapp 130 PS Mehrleistung, aber hey, er ist ein Ami!
Bis kurz vor 3.000/min ist der Schub wegen der scharfen Nocken etwas stumpf, darüber jedoch steppt der Bär mit Schmackes vorwärts. Hart, herrlich und beim Ford Mustang GT350 mit 582 Nm maximal.
Schade nur, dass der Mustang der Brutalität, mit der der Apparat zu Werke geht, nicht immer ganz gewachsen scheint. Beim Ausdrehen in langen Kurven hat man das Gefühl, der straffe Schub böge das gesamte Fahrgestell mit.
Der Ford Mustang GT350 ist ein groteskes Auto: Mit seiner zeitgemäßen Fahrwerksarchitektur fährt er satter und agiler an als jeder Shelby zuvor. Bei Weitem sogar. Am Ende ist er viel schneller, als er sich anfühlt, und schlägt alles, was in dieser Klasse derzeit existiert – zumindest in der Rundenzeit.
