Alle drei Kompaktwagen haben in unserem Test einen Reihen-Vierzylinder und ein Sechsganggetriebe. Der Kia Ceed hat mit seinen 140 PS 10 PS weniger als seine zwei Konkurrenten.
Zwar ist der Golf 1.5 TSI ACT, hier im Test in der Highline-Variante, mangels Partikelfilter und Euro-6d-Temps-Zertifizierung nicht ganz so zukunftssicher und lässt daher bei Abgasreinigung und Wiederverkaufschancen Federn. Aktuell ist er allerdings nach wie vor eine schwer zu knackende Nuss.
Optimiert mit Adaptivdämpfern (1.045 €), flauscht der hochwertig eingerichtete Highline im Comfort-Modus sanft über Schlaglöcher, Wellen und Querfugen, wobei er weiter ausfedert als seine Konkurrenten. Im Sport-Modus jedoch gibt er sich straff und ergebnisorientiert.
Der 1,5-Liter-TSI ist mit 7,1 l/100 km - wohl auch wegen der Zylinderabschaltung - am sparsamsten, ohne deswegen mit Temperament zu geizen. Und in Sachen Laufruhe und Geräuschdämmung ist er der Konkurrenz um jenes Quäntchen voraus, das vielleicht nicht direkt wahrgenommen wird, beim Autotausch aber gesteigertes Behagen auslöst.
Bei der Bedienung im Multimedia- und Navigationsbereich ist dem Golf etwas die Einfachheit früherer Tage abhandengekommen; ein Drehregler für die Lautstärke nahe dem Monitor wäre nett, und die per Näherungssensor auftauchenden und wieder verschwindenen Schaltflächen sind nicht immer ein Segen.
Trotz Schwächen bei der Bedienung zeigt der Golf eine hohe Funktionalität. Diese zeigt sich etwa anhand der Hutablage, die auf Wunsch ganz praktisch unterm variablen Ladeboden verschwindet und keinen Platz frisst.
Kommen wir zum neuen Kia Ceed 1.4 T-GDI - hier in der Spirit-Variante - der mit durchdachter Bedienung und viel Ausstattung daherkommt und von Anfang an gefällt.
Während der Vorgänger (noch mit Apostroph cee'd genannt) noch eher bewegungsfaul war und dieses „Wenn's sein muss" irgendwann auf den Fahrer abfärbte, geht es nun handlingsmäßig ziemlich fröhlich zur Sache.
Die Lenkung, gestrafft und direkter übersetzt, rückmeldet nun aufmerksam und bleibt in Kehren jeder Art aktiv bei der Sache. Dem etwas durstigen Vierzylinder geht erst bei engagierter Autobahnfahrt die Puste aus im Vergleich zur stärkeren Konkurrenz.
Doch beim Bremsen zeigt der Kia einen Biss, der auch dem Opel und dem VW gut zu Gesicht stünde: 88 Meter benötigt der Ceed, um aus Tempo 160 zum Stehen zu kommen. Astra (93 m) und Golf (92 m) brauchen eine Wagenlänge mehr. Generell ist der Ceed beim Thema Fahrsicherheit auf Augenhöhe mit der Konkurrenz.
Im Innenraum des Ceed ist gleich der in Mode geratene, aufgesetzte Monitor zentral in der Mitte zu erkennen. Die Armaturentafel ist zum Fahrer hin geneigt. Die Temperaturanzeigen in den Drehreglern der Klimaautomatik sind zwar groß aber bei Helligkeit viel zu schwach beleuchtet und damit kaum ablesbar.
Ohne in Menüs stochern zu müssen, lassen sich Totwinkel- und Spurhalteassistent (beide serienmäßig) links vom Lenkrad deaktivieren. Ins Menü eintauchen muss man nur, um die nervige, weil rabiat und sehr früh ins Lenkrad greifende aktive Spurführung zu deaktivieren, um sich dann nur per Lenkradrütteln warnen zu lassen.
Die Schalter und Tasten unter dem Navi sind bedingungslos logisch angeordnet. Hinter dem Navi fallen künstliche Nähte oben auf dem Armaturenbrett auf und stören, denn sie wirken wie der lächerliche Versuch, eine Lederanmutung zu imitieren.
Was gefällt ist die Serienausstattung: Zweizonen-Klimaautomatik, Leiste mit USB-, Aux- und Strombuchse. Im Technologie-Paket für 690 Euro sind dann zum Beispiel noch ein Parking Assist, eine 12-Volt-Steckdose im Gepäckraum und eine induktive Ladestation in der Mittelkonsole mit dabei.
Beim Lederpaket für 890 Euro gibt es Sitzbezüge in einer Stoff-Kunstleder-Kombination, bei denen sich das Kunstleder nicht wirklich angenehm anfassen lässt. Außerdem beinhaltet das Paket einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion und eine Sitzheizung hinten für die äußeren Sitze, welche sehr komfortabel geformt sind.
Funktional zeigt der Ceed auch keine Schwäche, so ebnet etwa ein variabler Ladeboden den großen Kofferraum ein und schafft Platz im Souterrain. Negativ beim Kofferraum: Beim Fahren über löchrige und geflickte Straßenabschnitte kommen nervige Geräusche aus dem Bereich der Heckklappe.
Kommen wir zum Dritten im Bunde, dem Opel Astra. Der übergewichtige Pummel von einst ist vergessen. Hier und heute ist der Astra 1.4 DI Turbo - hier im Test mit der Ausstattungslinie Innovation - am leichtesten, obwohl er am längsten ist.
Der Astra ist ein angenehm zu fahrender Kompakter, das ist bekannt. Beim Anfahren verlangt der 1,4-Liter-Turbo mit 150 PS etwas mehr Gespür für Gas und Kupplung als die Konkurrenten, obwohl die ebenfalls unter einer Anfahrschwäche leiden. Dann dreht der Vierzylinder munter hoch und liefert völlig ausreichende Fahrleistungen.
Um an die zehn Liter zu verbrauchen, muss man es schon gut laufen lassen. Im Schnitt reichen dem Benzin-Direkteinspritzer auf 100 Kilometer 7,4 Liter, deren Hinterlassenschaften übrigens wie beim Kia durch einen Partikelfilter gereinigt werden. So soll es sein.
Die Federung ist harmonisch abgestimmt und, mit Tendenz zum Straffen. Das gefällt auf glattem Asphalt, doch auf schlechten Straßen wirkt der Astra stößig und poltert vernehmlich aus den Radhäusern. Dafür positiv: In Kurven folgt er der leichtgängigen Lenkung willig und liegt vertrauenserweckend stabil auf der Straße.
Die Verarbeitung ist ordentlich bis gut, nur etwas größere und klarer skalierte Intrumente, sowie eine aufgefrischte Bedienung wünscht man sich inzwischen.
Der Astra geizt ein wenig mit Sitztiefe, dafür ist der Beinraum größer als bei der Konkurrenz. Da der Mitteltunnel beim Astra erheblich flacher ausfällt, wäre er der beste Fünfsitzer, wenn es ihm nicht an Luftigkeit zwischen den Türen mangeln würde. Erfreulich ist der Sitzkomfort mit gut konturierten Polstern hinten und den AGR-Sitzen vorn (links serienmäßig, rechts 295 €) mit ausziehbarer Sitzfläche.
Weniger gut gelöst wurde das Thema Kofferraum: Das Volumen ist in diesem Testfeld das kleinste, und das Gepäck muss über eine Brüstung gewuchtet werden, die rund acht Zentimeter höher als bei der Konkurrenz verläuft. Der eigentliche Ladeboden liegt dann erheblich tiefer, was auch beim Entladen Muskeln erfordert. Clever sind dann nur die gegen 240 Euro extra zubuchbaren, geteilten Lehnen.
Der Opel zeigt wenig Höhen und Tiefen, ist aber preislich über dem Kia, der ausstattungsbereinigt etwa 8.000 Euro billiger ist. Auch wegen der sieben Jahre Garantie, welche den Wiederverkauf erleichtern, sichert sich der Kia Ceed den zweiten Platz in diesem Test...
... und etabliert sich als gefährlicher Gegner in der Kompaktklasse. Doch unterm Strich ist der Golf das kompletteste Auto in der Runde. Man muss ihn sich nur leisten können.
