Dreimal Allradantrieb, dreimal über 500 PS, drei Einbaukonzepte.
Alle drei schieben bei Vollgas irre an, doch wer schiebt sich im
Vergleichstest nach vorn?
Kampf der Konzepte - Nicht nur die Einbauposition der Motoren
könnte kaum unterschiedlicher sein, auch die Motorenkonzepte
unterscheiden sich deutlich voneinander.
Für die Beschleunigung auf 100 km/h galt die Zwei vor dem Komma
für straßenzugelassene Sportwagen lange Zeit als unerreichbar.
Heute proklamieren sowohl Porsche als auch Nissan Werte von 2,9
bzw. 2,7 Sekunden auf 100 km/h. Audi ist da mit 3,2 Sekunden etwas
vorsichtiger.
In der Realität zeigt sich dies als falsche Bescheidenheit. Der
R8 Plus ist mit 2,9 Sekunden genau so schnell wie der 911 Turbo S,
der seine Werksangabe erreicht. Lediglich der Nissan hält nicht was
er verspricht und liegt mit 3,2 Sekunden eine halbe Sekunde über
seiner Werksangabe.
Kritiker werfen dem Elfer-Topmodell vor, es bringe seine
Leistung zu steril dar, bemängeln den eher zurückhaltenden Klang.
Doch Befürworter schwärmen vom wuchernden Drehmoment und der
überbordenden Leistung - bei gleichzeitig fast schon spielerischer
Beherrschbarkeit.
Lange neutral wirft sich der Porsche ohne Anpendeln nicht
breitseits ins Eck - dann aber lässt sich ein Drift gut halten und
nahezu spielerisch kontrollieren.
Ein Mix aus Sensordaten füttert die Elektronik mit Kennlinien,
lässt den Porsche-Piloten glauben, er würde diese tolle Performance
auf den Asphalt legen - und dabei wird er von einem fundiert
abgestimmten Fahrwerk samt ESP geführt.
Der Nissan mimt einen GT, Gran Turismo, also schnellen
Reisewagen, macht aber auf R wie "Racing". Seit er 2009 nach
Deutschland kam, ist er hierzulande ein endlos diskutiertes
Phänomen.
Auch nach vielen Testfahrten bleibt es schwer zu begreifen, wie
ein derart ausladend karossierter 1,7-Tonner so elastisch
Serpentinen auffädeln kann, dabei so einfach zu kontrollieren ist
und sich so hartnäckig auf der Ideallinie einhakt - bei warm
gefahrenen Reifen, wohlgemerkt.
So stellt sich der Nissan nur fürs Foto quer: Er drückt
normalerweise unter Last leicht mit dem Heck. Wenn die mit
Stickstoff gefüllten Dunlops auf Temperatur sind gript der Nissan
immens. Sind sie kalt, ist eine kundige Hand gefragt.
Der Audi beweist, dass sich Leistung auch über Drehzahlen
erreichen lässt, indem die zehn Kolben in V-Form während kurzer
Zeit enorme Wege zurücklegen und die Kurbelwelle rasen lassen.
Dass auch die auf Kurventempo fokussierten Formel-1-Rennwagen
auf das Mittelmotor-Prinzip setzen, gibt bereits einen Hinweis auf
die radikale Gesinnung des Audi.
Und tatsächlich: Mit rastlosem Blick peilt der R8 den
Einlenkpunkt an, nimmt den Scheitel zackig ins Visier, feuert
erbarmungslos aus der Kurve. Lastwechsel genügt, und das Heck
bricht äußerst zackig aus (ESP hier deaktiviert).
2,9 sticht 3,2. Im Ranking eines Autoquartetts hat Nissan
bereits gegen Audi und Porsche verloren. Hier im Vergleichstest
bietet der stehende Rennstart allerdings nur eine von vielen
Chancen, sich zu profilieren - der Sieger lässt sich allein davon
nicht ableiten.
In Fahrwerksstellung "Normal" bügeln die adaptiven Stoßdämpfer
knittrigen Asphalt weitgehend glatt und rütteln nicht einmal im
Sport-Modus die Rückenwirbel durcheinander.
Wie bereits der Name ("Track" = "Rennstrecke") andeutet, wurden
die Reifen des Nissans für den Einsatz auf abgesperrtem Terrain
optimiert und halten dort dank Stickstoff-Füllung höchste
Temperaturen aus.
Das V6-Biturbo-Aggregat mit Plakette des Erbauers ist an ein
Sechs-Gang-Doppelkuppler in Transaxle-Bauweise geflanscht. Zwar ist
er mit 550 PS der schwächste hier im Trio, dennoch überzeugen die
Fahrleistungen des Japaner immer wieder.
Der R8 zelebriert die Machtdemonstration einer aussterbenden
Art, das letzte – umso gewaltigere und dank Sportauspuff auch laute
- Aufbäumen, bevor der Sauger ins Technikmuseum muss.
Bei den Schalensitzen lässt sich die Lehne lediglich nach vorn
klappen, aber nicht in der Neigung verstellen. So findet nicht
jeder eine perfekte Position.
Auf der Rennstrecke performen alle drei beeindruckend. Der fast
schon chirurgisch präzise Turbo S kann sich dabei jedoch von seinen
Kontrahenten distanzieren.
Mit 202.872 Euro ist der Porsche 911 Turbo S allerdings nicht
nur der schnellste, sondern auch der mit Abstand am teuerste
Sportwagen in diesem Vergleich.
Die Keramik-Bremse ist beim Turbo S Serie und sorgt für die
besten Verzögerungswerte im Test. Der 11er steht bei einem
Vollbremsung aus Tempo 100 nach 31,9 Metern.
Der GT-R ist der Discounter dieser Klasse und mit einem
Grundpreis von 111.000 Euro die einzige Wahl für alle, die sich nur
zu den Wohlhabenden statt zu den Reichen zählen dürfen; er
entscheidet das Kostenkapitel mit weitem Abstand für sich.
Die Stahlbremse im Nissan kann nicht ganz mit den Kermik-Anlagen
der Konkurrenz mithalten. Die Verzögerungswerte sind dennoch auf
absolutem Sportwagenniveau.
Der Audi orientiert sich preislich deutlich mehr am Porsche, als
am Nissan. Mit 187.400 Euro im Grundpreis bleibt auch der R8 5.2
FSI Quattro Plus nur etwas für die sehr solvente Kundschaft.
Audi dagegen erklärt den 5,2-Liter-V10 zum Zentrum eines
Sportwagens, platziert ihn längs vor der Hinterachse. Das kostet
enorm viel Bauraum und macht den großen R8 zum reinen Zweisitzer –
immerhin mit einem Gepäckschacht zwischen den Vorderrädern.
Trotz des höchsten Preises kann sich der Turbo S durch seinen
enormen Vortrieb bei günstigem Verbrauch, ordentlichem Reisekomfort
und der schnellsten Rundenzeit an die Spitze dieses Vergleichs
setzen. Der Nissan schafft es durch seinen konkurrenzlos günstigen
Preis auf Platz Zwei.
Der Audi R8 Plus mit Sportfahrwerk und optionalen Semislicks ist
konsequent auf die Rennstrecke abgestimmt. Das Handling im
Grenzbereich ist jedoch anspruchsvoll.
