Es ist drei Buchstaben, elfeinhalb Jahre und zwei Astra her,
dass ein kompakter Opel an der Spitze seiner Klasse stand: Im März
2004 gelang dem Astra H ein Sieg gegen seinen härtesten Rivalen,
den VW Golf.
Nach dem erfolgreichen Einzelauftritt stellt sich der neue Astra
K in seinem wichtigsten Test der Kompaktklassen-Elite und trifft
auf Ford Focus, Kia Cee’d, Mazda 3, Skoda Octavia und - klar - den
VW Golf.
Kompakter, leichter, agiler und dabei sogar geräumiger. Der neue
Opel Astra K, der auf einer neuen gewichtsoptimierten Plattform
steht, hat mächtig aufgeholt.
Mit 1.326 Kilogramm wiegt der Astra ganze 219 Kilo weniger als
sein direkter Vorgänger und unterbietet auch den Golf um satte 85
Kilo. Damit ist er der leichteste im Vergleich.
Mit seinem niedrigen Gewicht kurvt der Astra beherzt über
Landstraßen. Die Lenkung spricht geschmeidig an und bietet gute
Rückmeldung. Leider spricht das Fahrwerk etwas störrisch auf
Unebenheiten an.
Auf Querfugen kommt der Opel in nervtötendes Stuckern und
poltert laut über die Landstraße. Lange Wellen steckt er besser
ein, und auch mit Zuladung bewahrt er ein ordentliches
Komfortniveau. Adaptivdämpfer bietet Opel übrigens nicht mehr
an,
Der 1,6-Liter-Turbodiesel mit 136 PS sorgt im leichten Astra für
ordentlichen Durchzug bei sehr niedrigem Verbrauch. Mit 6,0 Litern
auf 100 km/h hat der Astra den niedrigsten Testverbrauch in diesem
Sextett.
Der ewige Platzhirsch: Wer den Golf auf seinen Antrieb
reduziert, verkennt seine anderen Stärken. Auf 4,26 Metern Länge
schafft er das beste Raumangebot diesseits des Octavia, bietet
bequemen Einstieg und wirkt bis ins Detail durchkonstruiert.
Mit den optionalen Adaptivdämpfern steckt der Golf ohne Zuladung
selbst herbe Stöße beflissen weg. Beladen liegt der VW nur noch im
Mittelfeld, lässt vor allem kurze Unebenheiten durch.
Beim Handling reiht er sich trotz feinfühlig-exakter Lenkung
zusammen mit dem Astra knapp hinter dem Focus ein, vermeidet bei
allem Dynamiktalent jede Lastwechsel-Übermütigkeiten.
So, was schreibt man nun über den VW-Konzern-Diesel? Etwa dass
er im VW Golf kultiviert, sparsam, durchzugs- und
beschleunigungsstark ist. Und dass er Euro 6 erfüllt.
Trotzdem stammt das komplette Untenrum vom VW Golf. Allerdings
strafft Skoda das Fahrwerk beim Octavia. So hat er bei voller
Zuladung mehr Federungsreserven.
Kurven, in die sich der Focus stürzt, mit dem Heck drängt, sich
dann traktionsstark herauszieht, umrundet der Skoda eben. Mit hoher
Präzision und guter Rückmeldung in der Lenkung, tadellos fahrsicher
und nicht viel langsamer.
Im Skoda arbeitet dasselbe Aggregat wie im Golf. Und auch hier
gilt - fernab der Diskussionen um manipulierte Software ist der 150
PS-Diesel ein kultivierter und durchzugsstarker Antrieb.
Das Weltauto Ford Focus kurvt zwar schon seit gut vier Jahren
durch die, tja, die Weltgeschichte eben. Aber seit dem Facelift im
letzten Herbst ist der Focus wieder mehr auf Dynamik getakelt.
Der aktuelle Kia Cee'd wurde 2012 vorgestellt und ist dafür noch
erstaunlich unverändert - trotz der Modellüberarbeitung im
September. Aber so richtig überarbeitet hat sich dabei wohl
keiner.
Ja nun, meinen wir da nach den Runden auf Schlechtwegestrecken
und Landstraßen, da müsste man mal bei den Technikern nachfragen,
was genau ihre Definition von Optimum so ist.
Mit der weichen Abstimmung federt er zwar leer kleine
Unebenheiten ordentlich weg, größere überrumpelt er aber herb.
Beladen schlägt die Federung auf schlechten Strecken sogar
durch.
Turbo? Ja. Wumms? Nein. Gegen die anderen wirkt der zähe
Kia-Diesel matt. Mit 260 Nm Drehmoment hat der Koreaner ein Defizit
von 120 Nm zum starken Mazda-Diesel.
Mit dem strammen Set-up fühlt sich der Mazda zudem agiler an,
als er ist. Die Lenkung spricht präzise an, der 3 biegt engagiert
durch Kurven. Aber die Dynamik ist vorgetäuscht, steht in
Widerspruch zu mauen Messwerten bei Slalom und Spurwechsel.
Jaja, Turbo und Wumms, dazu aber auch die Kraft aus der Tiefe
von 2,2 Litern Hubraum. 150 PS und das höchste maximale Drehmoment
von 380 Nm sind das Resultat. Allerdings verbraucht der Mazda mit
6,6 Litern auf 100 km/h im Testzyklus auch am meisten.
Neben den umfangreichen Veränderungen an Karosserie und Chassis,
stand auch die Neugestaltung des Interieurs sehr weit oben auf dem
Lastenheft des neuen Astras. Sehen wir uns die Kontrahenten also
nun mal von innen an.
Drinnen haben sie den Astra nun viel moderner eingerichtet mit
Touchscreen statt Tasten-Chaos. Lässt sich alles gut bedienen, auch
weil die Klima- und Assistenzregelung separat liegt.
Als Einziger im Test hat der Skoda ein Doppelkupplungsgetriebe.
Die Box mit Nasslamellen-Doppelkupplung schaltet nahtlos und
treffsicher durch ihre sechs Gänge.
Und Opel hat nicht zu viel versprochen. Fahrer und Beifahrer
integriert der Astra angenehm tief und weiter weg von den flachen
A-Säulen als bisher. Die Sitze haben zehn Kilo Gewicht verloren,
doch nichts von ihrem Komfort.
Die hohe Kante hindert beim Beladen, sichert aber beim
Heck-Crash. Mit 310 bis maximal 1.150 Litern Laderaum hat der Astra
allerdings das kleinste Gepäckabteil.
Im VW Golf möblieren Ergonomiesitze (Fahrerseite 295 Euro), und
wenngleich die Sitzposition im Vergleich zum Astra etwas hoch
wirkt, reist es sich doch oberklassig-bequem.
Den variablen Ladeboden bringt er serienmäßig mit. Als Einziger
hier hat er zudem eine Durchlade. Mit 380 bis maximal 1.270 Litern
liegt der Golf beim Gepäckraumvolumen hinter dem Octavia und Cee'd
auf Platz 3.
62,7 m Bremsweg warm aus 130 km/h. Erneut schwächelt der Mazda 3
bei der Bremsprüfung. Wenn der Astra aus Tempo 130 steht, hat der 3
noch 31 km/h drauf.
Etwas unverständlich ist beim Mazda das knappe Platzangebot im
Vergleich zu den großzügigen Außenmaßen. Die Rückbank ist zwar
breit, dafür aber dünn gepolstert.
Eingekesselt: Der Opel Astra K kann sich gegen die starke
Konkurrenz nicht durchsetzen. Trotzdem ist er in Sachen Verbrauch,
Bremsen Kosten vorne mit dabei.