Ferraris Zwölfender verfügt über eine Ansauganlage mit stufenlos verstellbaren Saugrohren. Das Verdichtungsverhältnis in den Zylindern beträgt 13,6 : 1.
Beim 3-Liter-Reihensechszylinder von Mercedes sitzt ein Ladeluftkühler zwischen Drosselklappe und Ansaugtrakt. Der 16 kW starke Generator ist in die Kupplungsglocke integriert.
Anders als der F154 im Ferrari 488 kommt der gekürzte Alfa-V6 mit einer Nasssumpfschmierung. Der Nockenwellenantrieb ist auf der Schwungradseite zu finden.
Fords Einliter-EcoBoost-Dreizylinder benötigt dank des Schwungrads mit definierter Unwucht keine Ausgleichswelle. Speziell beschichtete Kurbelwellen- und Pleuellager sorgen für niedrige innere Reibung.
Die beiden Nockenwellen des Audi-Fünfzylinders sind gleitgelagert und phasenverstellbar. Der große Ladeluftkühler sitzt vor dem Motor hinter dem Kühlergitter.
In BMWs 2-Liter-Vierzylinder wird der Kraftstoff mit bis zu 350 bar in die Brennräume gespritzt. Beim 330i wird eine gewichtsreduzierte Kurbelwelle eingesetzt.
Bei Volvos Drive-E-Konzept sitzt der erste Kat beim Benziner direkt hinter dem Turbolader. Benziner und Diesel haben je zwei Nockenwellen, doch unterschiedliche Ventiltriebe.
Je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse sorgt beim Antriebssystem des Porsche Taycan für Vortrieb. Dank 800-Volt-Ladetechnik reichen vier Minuten für 100 km.
