Geschichtsrunde

Rennstrecken und Fahrergesichter entwickeln mit den Jahren ganz gegensätzliche Merkmale. Die Kurse werden immer glatter, von Planierraupen geliftet, entgratet und faltenfrei gebügelt. Die Vollgasjahre aber kerben zusammen mit dem Meißel der Zeit ein immer schärfer zu Tage tretendes Profil in die einst so glatten Züge der jugendlichen Draufgänger.Hans Herrmann und die 8,3-Kilometer-Schleife von Reims-Gueux geben dafür ein plakatives Beispiel ab. Als der 1928 geborene Stuttgarter, der den Konditor-Beruf erlernte, 1954 sein Formel 1-Debüt gibt, besteht der Kurs aus zwei mehr oder weniger geraden Abschnitten und einem schnellen Z. Zwei enge Spitzkehren, die Muizon- und die Thillois-Kurve, klammern dabei die Vollgas-Gerade auf der Nationalstraße 31 ein.Heute haben sich die Kurven in moderne Kreisverkehre verwandelt, und die Zufahrt zur vierspurigen N 31 schlängelt sich anmutig hügelan in Richtung des Garenne-Gefälles. Herrmann erinnert sich: „Früher ging es hier voll geradeaus, den Hügel runter mit knapp 300 km/h.“Für den Schwaben ist es ein sentimentales Wiedersehen mit einer Rennstrecke, auf der er 1959 zum letzten Mal punktete, Zweiter in einem Porsche-Behra der Formel 2. Für seinen neben ihm sitzenden Landsmann ist es die Reise in eine Ver­gangenheit, die er nur vom Hörensagen kennt. Winkelhock. itemprop="name" />Markus Winkelhock./span>, Sohn des Formel 1-Fahrers Winkelhock. itemprop="name" />Manfred Winkelhock./span>, fegt erst seit 1980 durch die Welt. Seit diesem Jahr in der modernen Tourenwagen-Rennserie DTM, mit einem AMG-Mercedes CLK des Persson-Teams.Winkelhock und Herrmann tauschen vor den alten Tribünen den zur Anreise benutzten CL 600 gegen ein Auto, das ebenfalls mit der Saison 1954 zu tun hat: In diesem Jahr brachte Mercedes-Benz den legendären 300 SL als Flügeltürer unter die gut betuchte Kundschaft; der hier strapazierte Roadster aus dem Werks­museum kam zwar erst 1957, gibt aber als direkter Verwandter trotzdem einen würdigen Jubilar zum Fest „50 Jahre 300 SL“.Vor dem Start zur Jubiläumsrunde ist allerdings erst noch eine Kleinigkeit zu klären: Wer fährt? Winkelhock. itemprop="name" />Markus Winkelhock./span> stellt sich als Chauffeur zur Verfügung: „Ich hätte schon Spaß am 300 SL.“

Aber Hans Herrmann hat seine Prinzipien: „Ich setze mich nur bei einem einzigen Piloten auf den Beifahrersitz, und das ist Herbert Linge.“ Der frühere Porsche-Ingenieur und Rennfahrer ist aber gerade nicht zur Hand. Also fährt der Senior selbst.Den Start kurz vor den Tribünen gewann damals, am 4. Juli 1954, Karl Kling. Fangio hatte zuvor mit 2.29,4 Minuten die Pole-Position herausgefahren, eine Runde, die erstmals in der noch jungen Formel 1 den Schnitt von 200 km/h auf einer GP-Strecke überschritt. Die Champagner-Fürstin Ma­dame Pommery stiftete ihm dafür 50 Flaschen vom Besten.Damit nicht genug: Sie versprach für 201 km/h 100 Flaschen, für 202 km/h 200, für 203 sogar 300. Gegen eine 250-km/h-Runde setzt sie ihren gesamten Keller, was eine Party für Fortgeschrittene ergeben hätte. Die Regale enthielten zwölf Millionen Flaschen.In der dritten Runde des denkwürdigen Rennens zieht Fangio dann an Kling vorbei, und von da an geht es auf Biegen und Brechen. Es gibt keine Stallorder, und Kling brennt darauf, dem prominenten Argentinier Fangio die erste Saisonschlappe zuzufügen. Beide Piloten wechseln sich an der Spitze ein ums andere Mal ab.In seinen Memoiren erinnert sich Kling: „Im Wald von Garenne überholt mich Fangio wieder. Aber ich hänge mich in den Windschatten … Rad an Rad schießen wir durch die letzte Kurve … Die Tribünen kommen immer näher … Noch 600 Meter … Jetzt … Ich reiße den Mercedes nach rechts, trete das Gaspedal voll durch und schieße mit einem Ruck aus dem Windschatten von Fangios Wagen. Meter um Meter hole ich auf. Schon liege ich neben Fangio. Noch drei Meter … da winkt uns Charles Faroux ab. Fangio. itemprop="name" />Juan Manuel Fangio./span>, mein großer Gegner, hat mich um eine Zehntelsekunde geschlagen. Aber ich bin überglücklich.“ Klings erster Grand Prix, und beinahe schon Sieger. Aber es gab außer ihm noch einige Debütanten, damals in Reims. Die neu entwickelten Mercedes.Rennwagen vom Typ W 196 zum Beispiel. Für den schnellen Kurs, auf dem pro Runde nur zwei Mal scharf gebremst werden muss, tragen sie eine Vollverkleidung aus Magnesium-Blech, die den cw-Wert von 0,61 auf 0,43 senkt. Erstmals im Renn-einsatz, überrunden sie unter Kling und Fangio das gesamte Feld.Die schnelle Jagd ist für die meis­ten Konkurrenz-Fabrikate zu viel. Zwölf Motorschäden, zwei Hinterachs-Defekte und ein Kardan-Bruch eliminierten 15 Piloten. Unter ihnen den Youngster des Teams, Hans Herrmann.Gute Leistungen hatten den 25-jährigen gelernten Konditor nach kaum zwei Sportwagen-Jahren auf Porsche zu Mercedes geführt. Im Sommer 1953 wird publik, dass Mercedes für die Grand-Prix-Saison ’54 einen dritten Fahrer sucht.

Rennleiter Alfred Neubauer lädt das Nachwuchs-Talent ein: Die Testfahrten auf dem Nürburgring im Juli ‘53 absolviert Herrmann als Schnells-­­ter. Und zum Renn-Quintett der Nachwuchsprüfung zählen immerhin Paul Frère, Hans Klenk, Günther Bechem und Fritz Rieß.Im Training zum Großen Preis von Frankreich 1954 läuft es für den Junior nicht schlecht. Fangios Wagen trägt die Startnummer 18, Kling bekommt die 20. Herrmann startet mit der 22 als Siebter aus der Mitte der dritten Reihe, eingerahmt von Prinz Bira auf Maserati und Mike Hawthorn auf Ferrari.An den Verlauf des Rennens er­innert sich der heute 76-jährige Hau­degen, als wäre es gestern gewesen: „ Ich folge nach dem Start einem Pulk roter Autos, und dann arbeite ich mich nach vorne. Ich liege an vierter Stelle, vor mir Froilan Gonzales auf dem Vierzylinder-Ferrari. Ich überhole ihn, er kontert wenig später und zieht wieder vorbei. Ich mache ziemlich Druck auf ihn und denke, irgendwann macht er hoffentlich mal einen Fehler.“ Als der Fehler passiert, ist Herrmann trotzdem überrascht. Vor der engen Thillois-Kurve dreht sich Gonzales und rutscht rückwärts in die Fahrspur des Mercedes. Herrmann hat Glück. Um Haaresbreite zirkelt er den Mercedes am Ferrari vorbei. Ein Fotograf hält diese Szene in einem Schnappschuss fest. Das Bild geht um die Welt.Der Youngster beißt sich auf dem dritten Platz fest und tut, was er kann. Das ist nicht wenig: Der Newcomer fährt die schnellste Renn-Runde, 195 km/h. In der 17. Runde streikt sein Motor, der Silberpfeil rollt aus.„Weißt du, wie der erste Grand Prix bei Mercedes damals für mich war?“, fragt Herrmann in Richtung Winkelhock. Der DTM-Pilot schüttelt den Kopf. „Dann lass es dir erklären. In die heutige Zeit übersetzt, muss man sich das so vorstellen: Ein viel versprechendes Nachwuchs-Talent wie du wird mit einem dritten Auto in das alles überragende Top-Team eingereiht. Dort fährst du in deinem ersten Grand Prix das gleiche Auto wie der sechsfache Weltmeister Michael Schumacher und sein Teamkollege Kimi Räikkönen. Es geht los, und du arbeitest dich bis auf Platz drei vor. Dann Maschinenschaden. Hinterher sagen dir die Zeitnehmer, dass du die schnellste Runde gedreht hast, schneller als Schumacher und Räikkönen.“Die Geschichtsstunde verwandelt sich auf dem mythenreichen Kurs von Reims in einen Dialog über zwei Renn-Welten, die ein halbes Jahrhundert auseinander liegen.„Gibt es etwas“, fragt Herrmann, „was dich auf unserem Trip hier ganz besonders beeindruckt?“ Winkelhock antwortet spontan, nicht kalkuliert, einfach aus dem Gefühl heraus: „Dass damals jeder zweite Rennfahrer, von dem du mir erzählt hast, seine Leidenschaft mit dem Leben bezahlt hat.“Der Senior nickt. „Heute sind Autos, Helme, Kleidung und die Strecken so sicher geworden, dass die jungen Fahrer meistens keinen Respekt mehr verspüren, weder vor ihrem Gegner noch vor den Kursen. Früher waren wir dagegen Seiltänzer ohne Netz.“Winkelhock antwortet: „Respekt vor einer DTM-Strecke darf eigentlich niemand haben, der vorn fahren will. Heute traut sich jeder alles. In meiner Formel 3-Zeit habe ich mir immer gewünscht, dass wir mal auf der Nür­burgring-Nordschleife fahren. Vor der habe ich nämlich sehr viel Respekt.“Beim Schluss-Bonmot funkelt der alte Schalk in Herrmanns Augen: „Damals waren die Rennen gefährlich, die Mädchen aber nicht. Heute, angesichts der tödlichen Infektions-Krankheiten, kann es gerade anders herum sein.“ Nicht immer waren also die alten Zeiten auch die risikanteren.