Der Radstand bleibt so lang wie im Vorjahr. Kein Auto ist
länger. Das Heck wurde leicht angehoben. Die Anstellung hat aber
noch lange nicht McLaren- oder Red Bull-Niveau. Die Taille ist noch
schlanker. Weil der Motor, die Nebenaggregate und Kühlbausteine auf
noch kleinerem Raum auskommen.
Mercedes verzichtet auf den Seitenkasten-Trick von Ferrari. Der
Eingriff ins bestehende Aero-Konzept wäre zu groß gewesen. Schon in
der ersten Testwoche experimentiere das Weltmeister-Team mit neuen
Teilen. Front- und Heckflügen zeigten sich in leicht abgeänderter
Form.
Ferrari streckte den Radstand, um in schnellen Kurven besser zu
werden. Gleichzeitig soll die Stärke in langsamen Kurven behalten
werden. Ob das überhaupt möglich ist? An den Cockpitflanken trägt
der SF71H weniger Strömungsausrichter als sein Vorgänger.
In die Spiegelvorderseite integriert Ferrari kleine
Carbonfächer. Die Airbox teilt den Luftfluss in drei Kanäle. Der
vordere Bereich des Unterbodens ist mit kleinen Fingern versehen,
um Luftwirbel zu erzeugen.
In der ersten Woche sah man den RB14 auch des Öfteren ohne die
verschachtelten Leitbleche um den Seitenkasten. Die Geometrie der
Vorderachse ist extrem.
Ein Ölkühler, der normalerweise im Seitenkasten beherbergt war,
ist jetzt über dem Motor platziert. Die Frischluft dafür wird über
die Airbox eingesaugt. Auf diesem Foto erkennt man gut, wie der
R.S.18 hinten in den Federn steht. Die größere Bodenfreiheit hilft
der Traktion.
Die Ingenieure montieren den Auspuff 550 Millimeter über der
Referenzebene so hoch wie es die Regeln erlauben. Das Endrohr
winkelten sie im maximal erlaubten Winkel von fünf Grad an. Die
heißen Auspuffgase zielen damit von unten auf das Hauptblatt des
Heckflügels. Das erzeugt etwas mehr Anpressdruck beim
Beschleunigen.
Deshalb war es leichter, den Honda-V6 unterzubringen als es
umgekehrt der Fall gewesen wäre bei einem Wechsel von Honda auf
Renault. Auch der STR13 ist eine Evolution. Technikchef James Key
und seine Truppe bewegen sich auf bekanntem Terrain auf der
Fahrzeugseite. Die oberen Querlenker der Vorderachse lenken wider
über einen Carbonfinger am Radträger an.
... bei den Seitenkästen vom großen Bruder aus Italien ab. Die
vier gestaffelten Bauteile an der Außenseite sieht man in dieser
Form aber nirgends. Auch beim Halo schlägt HaasF1 eine andere
Richtung ein.
Kleine Zacken auf der Ober- und Unterseite sollen Luftwirbel
erzeugen, die im hinteren Fahrzeugteil die schlechte Luft vom
Heckflügel fernhalten sollen.
Die Hinterradaufhängung zieht die Blicke der Konkurrenz an. Beim
McLaren wachsen zwei kurze Achsstummel aus dem Getriebe. Die werden
noch unter der Verkleidung zusammengeführt, so dass außerhalb nur
noch ein mächtiger, kunstvoll gebogener Querlenker bis zum
Radträger zu erkennen ist. Die Zugstrebe (Pullrod) lenkt nicht am
Radträger an, sondern am Querlenker.
Die Vorderachse, deren obere Querlenker über einen
Verbindungssteg am Radträger anlenken. Die Luftdurchführung durch
den Vorderbau mit den charakteristischen Nasenlöchern. Der
Seitenkasten-Vorbau mit der integrierten Crashstruktur. Der längere
Radstand.
