Formel 1-Autos unter der Lupe: Die ersten Technik-Tricks der Saison

In Jerez haben wir den Formel 1-Jahrgang 2014 endlich live und in Farbe gesehen. Auf der Rennstrecke konnten die Teams ihre technischen Besonderheiten nicht mehr verstecken. Wir zeigen Ihnen, was es an den neuen Autos Besonderes gibt...

Während bei den meisten anderen Teams noch Systemchecks auf dem Plan stehen, fährt der Silberpfeil schon Aero-Tests und Longruns. An der Farbe innen auf der Endplatte kann man gut erkennen, wie die Strömung unter dem Flügel nach oben abgesaugt wird.

Die Nase sticht besonders ins Auge. An der Front hat der Mercedes einige interessante Merkmale. Vor allem die Onboard-Kameras, die wie Hörner abstehen und die Luft nach hinten dirigieren, fallen ins Auge. Auch die kleine Finne außen an der Endplatte des Frontflügels ist originell.

Sie lässt einen künstlichen Wirbel entstehen, der dabei hilft, die Luftströmung um den Vorderreifen zu dirigieren. Hier im Bild ebenfalls gut zu sehen, wie filigran der Flügel schon in dieser frühen Phase ist. Integriert ist auch die Infrarot-Kamera, mit der die Reifentemperaturen gemessen werden.

Ein weiteres interessantes Detail am Silberpfeil ist die Vorderradaufhängung. Lenkstange und Querlenker bilden fast eine Einheit. So entstehen kaum Verwirbelungen. Auch der untere Querlenker (nicht im Bild) in Form einer Stimmgabel ist eine Innovation.

In der Motorabdeckung kann man Beulen erkennen. Daran sieht man, dass die Haube für den Motor aus eigenem Hause maßgeschneidert ist. Kein Zentimeter wird verschenkt.

McLaren hat eine andere Nasenform gewählt. Hier kommt der Rüssel auf die vom Reglement vorgeschriebene Tiefe. Interessant ist auch die zweigeteilte Airbox. Hier wird Kühlluft unter der Haube in verschiedene Wege geleitet.

Der größte Aufreger am McLaren sind aber die Flügel an der hinteren Aufhängung. Das hat man noch nirgends in dieser Form gesehen.

Der hintere Querlenker ist außen am Radträger noch schmal und verwandelt sich dann zur Mitte hin in ein Flügelprofil. Der linke Pfeil zeigt nicht etwa auf einen dritten Querlenker sondern auf die Spurstange, die in die Querlenker integriert ist.

Die Ummantelungen der Querträger, die den Flügel bilden, müssen laut reglement symmetrisch sein. Deshalb entsteht auf der Rückseite das Segel-Profil, das viel Luftwiderstand generiert. Wir sind gespannt, ob sich diese Lösung durchsetzen wird.

Eine interessante Lösung ist auch der Monkey-Seat. Während der Heckflügel auf äußeren Streben befestigt ist, hängt der kleine, zentrale Zusatzflügel elegant auf dem Getriebe.

Eine weitere eigenständige Lösung sind die aufgefächerten Endplatten am Heckflügel. Sie ähneln etwas denen von Ferrari.

Auf dem Seitenkasten sieht man wieder kleine Finnen, die McLaren schon 2013 salonfähig gemacht hat. Allerdings nicht mehr 4 an der Zahl, sondern nur noch 2. Daneben befindet sich ein kleiner Kamin.

Über die Schornstein-Öffnung wird heiße Luft aus den Seitenkästen abgeführt. An dieser Stelle stört sie die Strömung in Richtung Heck nicht.

Über den Red Bull wurde viel diskutiert. Mit der Keil-Nase ließ sich Adrian Newey wieder etwas Besonderes einfallen.

Im Heck sieht man ganz tief Öffnungen, über die heiße Abluft des Motors austreten kann.

Besonders am Red Bull ist auch sein extrem schmales Heck. An der großen sichtbaren Fläche des Unterbodens erkennt man die kompakte Bauweise von Adrian Newey.

In dem Keil der Nase ist ein Gitter integriert. Darüber wird Luft zur Kühlung des Piloten und der Elektrik angesaugt.

Der Heckflügel ist mit einer einzigen zentralen Strebe stabilsiert. Diese ist auf der Motorhaube abgestützt. Solch eine Lösung hat sonst niemand.

Interessant ist auch der filigrane Frontflügel, den man so ähnlich schon aus dem Vorjahr kennt. Kaum ein Team steckt hier so viel Mühe rein.

Von oben ist auch der Schlitz in der Nase zu erkennen. Unter der Nase ist nicht sichtbar eine Öffnung. Die nach oben geführte Luft soll die Strömung um das Cockpit verbessern. Diese Lösung kannte man allerdings schon aus dem vergangenen Jahr.

Auch die Form des Diffusors ist originell. In der Mitte ist eine U-förmige Struktur zu erkennen. Auf der Oberseite des Diffusordachs bilden gleich 2 zusätzliche Leisten einen Dreifachdecker. Die helfen die Luft vom Diffusor auch nach dem Wegfall des Beamwings abzusaugen.

Vor den Seitenkästen sind zwei große Bügelflügel zu erkennen. Schon 2013 hatte Ferrari damit experimentiert. Richtig durchgesetzt hatten sie sich aber noch nicht in der Formel 1.

Eine kleine zusätzliche Kühlöffnung findet sich oben am Rückgrat der Motorabdeckung.

Der Heckflügel ist ähnlich wie im Vorjahr mit einem vertikalen Schlitz in der Endplatte versehen. McLaren hat die Lösung in etwas abgewandelter Form kopiert.

Der Frontflügel wirkt noch etwas einfallslos. Dafür haben sich die Aerodynamiker bei der Nase etwas ausgedacht. Man fragt sich, wie Ferrari bei dieser Lösung genug Luft unter das Auto bekommt.

Die Nase ragt auf kompletter Breite bis auf die Tiefe von 18,5 Zentimeter. Die Onboard-Kameras stehen ähnlich wie bei Mercedes seitlich ab.

Auch der Sauber hat einige interessante Details zu bieten - zum Beispiel den Heckflügel, der auf 2 Stelzen steht und an den Außenseiten stark nach außen abfällt.

Ausgefeilt ist auch der Unterboden direkt vor dem Reifen. Mit Schlitzen wird den Verwirbelungen durch die Verformung des Gummis entgegengewirkt. Am Seitenkasten sieht man einen Stummel. Hier kommt wohl noch ein Leitblech.

Hinter der dreieckigen Airbox ist eine zusätzliche Öffnung zu erkennen. Zum Kühlen wirkt sie zu klein. Vielleicht will Sauber hier Luft für ein passives DRS abführen.

Der Williams wirkt wie aus einem Guss. Das Auto scheint ohne Zusatzflügel und Kühlöffnungen auszukommen.

Besonderes Merkmal sind die stark unterschnittenen Seitenkästen.

Damit wird die Flaschenhalsform im Heck unterstützt und viel Luft auf das Diffusordach geführt.

Individuell ist auch die Form der Außenspiegel.

Die Nase wirkt unförmig. Doch durch den starken Einzug nach innen wird die Luft wieder in Richtung Fahrzeugmitte gezwungen. Auch die ungewöhnlich stark geschwungenen Frontflügelaufhängungen erfüllen diesen Zweck.

Im Heck hat Williams am zweiten Testtag einen Monkey-Seat angebracht. Trotzdem sieht das hintere Ende noch sehr elegant aus. Was auch an dem Verzicht an großen Kühlluft-Auslässen liegt.

Force India - Jerez-Test - Formel 1 - 2014

Der Force India kommt mit einer zweiten Öffnung an der Airbox. Das kennt man bereits von Ferrari aus dem Vorjahr. Hiermit wird der Ölkühler des Getriebes mit Luft versorgt.

Das Heck mit den zwei zentralen Stelzen unter dem Flügel ist stark verschachtelt. Die Auspuffgase treten genau unter dem Monkey-Seat aus. Das soll die Wirkung des kleinen Flügelchens verstärken.

Ein besonderes Merkmal ist die Beule unter der Frontpartie. Sie sorgt dafür, dass die Luft enger an der Karosserie hängen bleibt und die Strömung nicht abreißt.

Die Endplatte des Heckfügels ist mit vielen Schlitzen versehen, die man so nirgends woanders sieht.

Toro Rosso - Jerez-Test - Formel 1 - 2014

Der Red Bull war im Heck schon schmal, aber der Toro Rosso legt noch einmal eine Schippe drauf.

Die Motorhaube zieht sich extrem zusammen. Allerdings muss hinten eine relativ große Öffnung bleiben, um die heiße Luft des Motors abzuleiten.

Interessant ist die Ausbuchtung am oberen Teil der Crashstruktur. Hier werden die Auspuffgase gerade nach hinten geleitet. Wie beim Force India unterstützt der Auspuff die Wirkung des Monkey-Seats.

Unter der eigentlichen Airbox ist direkt über dem Helm des Fahrers noch ein weiterer Lufteinlass angebracht. Ein Gitter schützt vor dem Eintritt von Fremdkörpern.

Der Caterham wirkt auf den ersten Blick wie ein relativ plumpes Auto. Aus der Vogelperspektive wird klar, welche Philosophie mit der ungewöhnlichen Nase verfolgt wird. Die Luft soll sauber geteilt unter und über dem Auto strömen.

An der Vorderachse fährt Caterham eine Pullrod-Aufhängung. Die Zugstrebe ist dabei unten an der Front angebracht. Dafür wurde das Chassis extra nach unten verstärkt. Nur Ferrari fährt das gleiche Prinzip.

Der Blick von unten auf den Unterboden: Ein kleines Flügelchen an der Seite soll für künstliche Wirbel sorgen.

An der Seite des Cockpits sind ebenfalls kleine Flügelchen montiert, mit denen die Luftrströmung in Richtung Heck dirigiert werden soll. Die Lösung kannte man bisher nur von Red Bull.

Im Heck ist eine riesige Öffnung der Motorhaube zu erkennen. Hier gehen die Ingenieure in Sachen Temperaturmanagement offenbar auf Nummer sicher.

Bei den Testfahrten war der Bereich um den Auspuff noch meist großflächig mit Hitzeschutzfolie beklebt.

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