Die Formel 1-Antriebsheiten der Generation 2014 ...

... sind ein Wunderwerk der Technik.

Für viele ist die Hybrid-Formel ein Brief mit sieben Siegeln. Wir wollen die komplizierte Technik erklären.

Die Antriebseinheit - hier von Renault aus dem Jahr 2014 - besteht aus mehreren Elementen.

Hier sind die einzelnen Bausteine aufgedröselt: V6-Motor, Turbolader, Energiespeicher, MGU-K (Motor-Generator-Unit-Kinetic), MGU-H (Motor-Generator-Unit-Heat) und Intercooler.

Das Zusammenspiel zwischen Verbrennungsmotor und den ERS-Komponenten meisterte Mercedes am besten.

Die komplette Antriebseinheit sitzt hinter dem Fahrer.

Die Kühlung ist besonders aufwenig. Turbo, ERS und die Energiespeicher verlangen eine aufwendige Installation.

Wo auf der Strecke die Motorenhersteller Energie gespeichert und wieder abgegeben haben, aus welchen Quellen sie stammt und wann, welche Strategie zum Einsatz kommt, war bislang ein großes Geheimnis. Renault-Einsatzleiter Remi Taffin hat für auto motor und  sport den Schleier gelüftet.

Die MGU-K darf pro Runde maximal zwei MegaJoule in die Batterie einspeisen. Aus der Batterie dürfen pro Runde höchstens vier MegaJoule entnommen werden. Die von der MGU-H generierte Energie ist nicht limitiert. Beim Beschleunigen ...

... und unter Volllast läuft der Verbrenner unter Hochbetrieb. Die MGU-H wird über die mit 100.000/min rotierende Welle des Turboladers angetrieben. Die Energie kann in der Batterie gespeichert werden. Ein Nachteil dieser Methode:

Durch den Abgasgegendruck verliert man Power beim Verbrennungsmotor. Eine andere Möglichkeit, wodurch kein Powerverlust entsteht, ist es, die Turbine direkt über die aus der Batterie gewonnenen Energie anzutreiben.

Beim Bremsen kommt die MGU-K ins Spiel.

Im Schleppbetrieb agiert sie als Generator und speist Energie in die Batterie. Bei der Energieabgabe, sprich dem Beschleunigungsvorgang, arbeitet die MGU-K als E-Maschine.

"Es ist nur sehr selten möglich, diese zwei MegaJoule allein beim Bremsen zu bekommen. Deshalb ist die MGU-K auf die maximale Energie-Ernte bei jedem Bremspunkt programmiert", sagt Renault-Ingenieur Remi Taffin.

Die restlichen 0,5 MegaJoule bekommt man durch das sogenannte "Überladen" her. Und wie geht es?

Es wird am Kurvenausgang mehr Benzin eingespritzt, als eigentich gebraucht wird. Die überschüssige Power, die dabei entsteht, wird dazu verwendet, um die MGU-K als Generator laufen zu lassen. Mit dieser Energie wird die Batterie gefüllt.

Drückt der Fahrer auf den Überholknopf werden sämtliche Warnungen ignoriert. Alles ist dann auf die volle Leistungsabgabe eingestellt.

Maximal 100 kg Sprit dürfen verbrannt werden. Die maximale Durchflussmenge beträgt 100 kg/h.