Weltmeister auf 2 & 4 Rädern

Weltmeister auf zwei und vier Rädern. Das hat vor John Surtees keiner geschafft und damit wird sich vermutlich auch nach ihm keiner mehr schmücken können. John Surtees hat das einmalige Double am 25. Oktober 1964 beim Finallauf in Mexico City perfekt gemacht. Nach sieben Motorrad-Titeln, vier davon in der Königsklasse über 500 Kubikzentimeter, gehörte ihm nun auch der begehrteste Pokal im Automobilsport. Das ist vergleichbar als hätte ein Leichtathlet die Goldmedaille im Weit- und im Hochsprung gewonnen.

Surtees steht mit seiner Leistung bis heute allein da. Die wenigen, die versucht haben ihm nachzueifern, scheiterten. Bei unserem Termin im Oktober 2014 meinte Surtees verschmitzt: „Und wenn es doch einer einmal schafft, war ich wenigstens der Erste.“ Mike Hailwood kam 1971 und 1972 wenigstens in die Nähe eines GP-Sieges. Beide Male in einem Formel 1-Auto von Surtees. Andere Umsteiger wie Bill Ivey, Giacomo Agostini, Johnny Cecotto oder Eddie Lawson gingen auf vier Rädern unter. Valentino Rossi ließ nach ausgiebigen Testfahrten in einem Ferrari die Finger davon.

John Surtees wusste warum: „ Weil sie alle schon zu alt für den Wechsel waren. Wir haben alle eine Leistungskurve. Und irgendwann zeigt sie nach unten. Nur vorher bist du in der Lage, dich anzupassen. Danach sind wir zu unbeweglich. Dann vertraust du nur noch deiner Erfahrung und deinem Wissen, um deine Leistung aufrechtzuerhalten. Ich war 25 Jahre alt, als ich den Sprung gewagt habe. Zu dem Zeitpunkt hatte ich als Motorradrennfahrer noch zehn gute Jahre vor mir. Wenn ich es 1960 nicht gemacht hätte, wäre es vielleicht nie passiert. Kurz darauf kamen die Japaner in den Motorradsport. Hätte ich mich da auf ein Projekt eingelassen, wäre ich vielleicht immer den Motorrädern treu geblieben.“

So kam Surtees vom Motorrad zum Auto

Surtees hatte die zweite Karriere nach dem Motorrad nie geplant. Er ist mit Motorrädern aufgewachsen. Sein Vater war im Krieg Motorrad-Kurier. Danach fuhr er Rennen. John war sein Mechaniker und Beifahrer. Seine ersten Renn-Bikes baute er auf Basis einer Vincent selbst. Den Zündfunken lieferte das Titelbild einer Motorradzeitschrift: „Das Bild zeigte Schorsch Meier, wie er bei der Isle of Man mit seiner BMW über die Kuppe von Bray Hill flog. Das hat mich fasziniert. Viele, viele Jahre später, nach Beendigung meiner Karriere, habe ich Schorsch Meier am Salzburgring getroffen. Ich hatte Meiers Maschine in Amerika aufgestöbert, es aus den Original-Einzelstücken wieder aufgebaut und fuhr dann exakt dieses Motorrad. Das hat mir unendlich viel bedeutet.“

Surtees verkaufte die Maschine später an BMW. Sie steht dort im Museum. „Ich fand, das dieses Motorrad nach Hause zurück muss. Nach dem Krieg fuhr mein Vater wieder Motorradrennen, und ich begleitete ihn. Zuerst nur als Beifahrer und sein Mechaniker. Dann habe ich meine Motorräder selbst aufgebaut, mit einer Vincent angefangen, Rennen zu fahren und bin dann schließlich zu Norton gewechselt. Nachdem ich Weltmeister Geoff Duke geschlagen hatte, nahm mich MV Agusta unter Vertrag.“

Das Jahr 1960 beendete Surtees als Doppelweltmeister der 350er und 500er Klasse. Wie alle seiner Titel fuhr er sie auf einer MV Agusta heraus. Doch das Verhältnis zu der italienischen Kultmarke hatte sich in diesem Jahr etwas abgekühlt. „Ich fuhr nebenher noch mit meiner Norton in England Motorradrennen. Eine italienische Zeitung schrieb: John Surtees braucht keine MV Agusta, um zu gewinnen. Der MV-Chef war sauer und wollte mir das Fahren auf der Norton verbieten. Das wären mir aber zu wenig Rennen gewesen. Die WM-Saison bestand damals noch nicht aus so vielen Läufen wie heute. Deshalb schlug ich den MV-Leuten vor, dass ich neben der 350er und 500er Klasse auch 250er Rennen fahren wolle. Auch das lehnte Graf Agusta ab.“

Der Zufall brachte Surtees zum Rennauto

Es gab aber nichts in dem Vertrag, das Surtees davon abgehalten hätte, Autorennen zu fahren. Also warum nicht doch probieren? „Mein Vater schlug vor, ein Formel 2-Auto zu kaufen. Ich ging zu Cooper und kaufte mir einen Cooper-Climax. Dort traf ich auf Ken Tyrrell. Der hatte mich bereits für Rennen in seinem Formel Junior-Programm eingeplant, ohne mich zu fragen. Tyrrell hatte mit dem RAC bereits vereinbart, dass ich ohne große Bürokratie eine Lizenz bekommen sollte. Ich musste nur ein Training unter Beobachtung in Goodwood fahren. Dann stellte ich das Auto auf die Pole Position. Es war so neu, dass es ohne Lackierung fuhr, wie einst die Silberpfeile. Im Rennen kämpfte ich mit Jim Clark, bis mir beim Überrunden ein Fehler unterlief, weil er vergaß, dass ich nicht mehr zwei, sondern vier Räder unter mir hatte. Am Ende wurde ich Zweiter.“

Die ersten Kontakte zur Vierradszene hatte das Motorrad-Ass bereits 1958 bei einer Ehrung zum Sportler des Jahres geschlossen. „ Mike Hawthorn war gerade Formel 1-Weltmeister geworden. Ich hatte den Motorradtitel gewonnen. Wir saßen am gleichen Tisch mit Reg Parnell, der Teamchef von Aston Martin war und mit Vanwall-Gründer Tony Vanderwell. Hawthorn sagte plötzlich: John, du solltest Autorennen fahren. Autos sehen besser als Motorräder. Ich wollte davon nichts wissen.“

Zwei Monate später rief Reg Parnell bei Surtees an. „Er bot mir den Aston Martin DBR1 zum Testen an, mit dem Stirling Moss die 1.000 Kilometer Nürburgring gewonnen hatte. Ich sagte ihm, dass ich nie ein Rennauto gefahren wäre. Er meinte, ich solle es versuchen. Ich ging also nach Goodwood, fuhr ein paar Runden und man offerierte mir einen Vertrag. Ich lehnte aber mit den Worten ab: Ich bin ein Motorradrennfahrer. Am gleichen Abend meldete sich Tony Vanderwell und bot mir sein Formel 1-Auto zum Test an. Also bin ich wieder nach Goodwood. Ich fuhr zwei Tage, und danach sagte mir Tony, dass er seinen Rückzug vom Rennsport rückgängig machen würde, wenn ich für ihn fahren würde. Wieder sagte ich ab.“

1960 brach das Eis. Die Motorradsaison hatte noch nicht begonnen. „Ich bin in der Woche nach meinem Debüt auf vier Rädern mit meinem gerade gekauften Formel 2-Auto in Oulton Park angetreten. Dad war erster, ich zweiter Mechaniker. Ich wurde hinter Innes Ireland Zweiter. In Aintree führte ich die Riege der englischen Autos als Vierter mit der schnellsten Rennrunde an. Gegen die drei Porsche-Formel 2 waren wir chancenlos. Da kam Colin Chapman um die Ecke und lud mich auf einen Formel 1-Test mit seinem Lotus ein.“

Noch immer war Surtees vom Herzen Motorradrennfahrer und sich deshalb nicht sicher, ob er das Angebot annehmen sollte. Nach dem Test in Silverstone bot er mir an, einen Werks-Lotus zu fahren. Ich sagte ihm, dass ich keine Zeit hätte wegen der Motorradrennen. Er meinte, ich solle immer dann fahren, wenn keine Motorradrennen anstünden. Wir einigten uns per Handschlag darauf.„

Zweiter im zweiten Grand Prix, Pole Position im dritten

Surtees schlug in der Formel 1 ein wie eine Bombe. “In den ersten beiden Rennen fiel ich aus. Beim nicht zur WM zählenden Lauf in Silverstone streikte eine Ölpumpe. In Monte Carlo brach das Getriebe. Beim GP England wurde ich Zweiter. In Portugal stellte ich das Auto auf die Pole Position. Es war erst mein dritter GP-Start. Ich führte komfortabel, bis mir eine Flüssigkeit über die Pedale spritzte und ich von der Bremse abrutschte. Ich landete in den Strohballen. Das ärgert mich noch heute.„

Daraufhin wollte Colin Chapman Surtees für 1961 zu seiner Nummer 1 im Stall machen. “Colin bat mich, mir meinen Teamkollegen auszusuchen. Ich sagte, dass ich gerne mit Jimmy Clark fahren würde. Dritter im Bunde war Innes Ireland, und der mochte mich nicht. Die alten Hasen standen den Neulingen damals oft skeptisch gegenüber. Es kam dann zu einem großen Streit. Innes hatte einen Vertrag und pochte darauf. Ich hielt mich raus, weil die Auto-Szene für mich noch zu neu war. Plötzlich stand ich ohne Cockpit da. Vielleicht hätte ich mich härter durchsetzen sollen, aber ich lebte ja in einer neuen Welt, in der ich keinen kannte.„

1961 fuhr Surtees mit mäßigem Erfolg auf Cooper. Ferrari war in dieser Saison einfach zu überlegen. 1962 profilierte sich der Umsteiger als zuverlässiger Ankommer im neuen Lola-Team. Surtees wurde mit 19 Punkten WM-Vierter. Enzo Ferrari hatte genug gesehen. Ab 1963 war John Surtees Ferrari-Werkspilot. Und maßgeblich daran beteiligt, dass die Marke nach einer Talsohle wieder an die Spitze kam. Dem ersten GP-Sieg 1963 am Nürburgring folgte ein Jahr später schon der WM-Titel.

Für den reibungslosen Umstieg in das artfremde Metier hatte Surtees eine interessante Erklärung: “Es sind beides Fahrmaschinen. Nur die Interpretation, sie zu fahren, ist eine andere. Auf Motorrädern hatte ich mein Handwerk gelernt. Da ging alles natürlich und relaxt. Der Film lief langsam ab, so wie es sein sollte. Im Auto war ich anfangs verkrampft. Da ich keine Erfahrung hatte, war die Anspannung und die Konzentration intensiver. Mit mehr Erfahrung fühlte ich mich wohler und wohler. Schnelle Kurven waren kein Problem. Da war das Fahrgefühl zum Motorrad sehr ähnlich. Für langsame Kurven brauchst du im Auto eine völlig neue Technik. Die damaligen Motorräder waren von den Linien und dem Setup weit weg vom Auto. Heutige Maschinen sind viel näher dran. Sie bremsen besser, haben mehr Gummiauflage.„

Anders herum wäre der Weg schwieriger gewesen, glaubte der Meister aller Klassen: “Die Verbindung vom Auto zum Fahrer ist der Sitz. In dem bist du festgeschnallt. Auf dem Motorrad bewegst du dich. Die Fliehkräfte fühlen sich anders an. Es ist wahrscheinlich schwieriger, vom Auto auf das Motorrad zu springen. Es wäre schön gewesen, mich einmal mit Michael Schumacher über das Thema zu unterhalten. Er ist ja nach seiner Ferrari-Zeit Motorradrennen gefahren.„ Bevor es zu einem Kontakt kam, hatte Schumacher seinen Skiunfall.

Der Durchbrach gelang auf der Solitude

Im WM-Jahr 1964 sah Surtees lang nicht wie ein künftiger Weltmeister aus. Wie üblich konzentrierte sich Ferrari zunächst auf die 24 Stunden von Le Mans. Ein Sieg dort verkaufte mehr Autos für die Straße. Der neue Ferrari V8-Motor verteilte seine 210 PS ungleichmäßig über das Drehzahlband und war entsprechend schwer zu fahren. Surtees beschrieb es so: “Oben viel Power, unten nichts.„ Der Wurm lag in der Bosch-Einspritzung. “Sie war eigentlich für Motoren mit größerem Hubraum entwickelt worden als die 1,5 Liter, die unser Formel 1-Motor damals hatte. Die englischen V8-Motoren von Climax und B.R.M. hatten besonders im mittleren Drehzahlbereich ordentlich Leistung. Unser Motor war nur bei ganz bestimmten Wetterbedingungen konkurrenzfähig. Es durfte nicht zu kalt und nicht zu warm sein, damit das Gemisch richtig aufbereitet wurde.„

Der rennfahrende Ingenieur Michael May fand die Lösung. “Er hat einen neuen Regler für die Einspritzung gebaut. Mit dem haben wir dann auf der Solitude getestet. Wir hatten nun deutlich mehr Power im mittleren Drehzahlbereich. Das verbesserte Ansprechverhalten unseres V8 zahlte sich am Nürburgring aus, weil es dort viele Passagen gibt, wo der Motor gut am Gas hängen musste. Ich habe das Rennen dann gewonnen, und das hat mich zurück ins Titelrennen gebracht.„

Beim nächsten Rennen in Österreich führte Surtees erneut, als die Hinterradaufhängung brach. Teamkollege Lorenzo Bandini gewann das Rennen, was Ferrari darin bestätigte, dass man jetzt ein konkurrenzfähiges Auto hatte. Dann folgte Monza. “Strecke und Wetter passten perfekt für unseren Motor. Oben raus hatten wir ja schon immer gut Leistung. Und im Gegensatz zu Spa zu Beginn der Saison hielten diesmal auch die Kolben durch. Mein zweiter Sieg in diesem Jahr brachte mir die WM-Führung.„

Es ging aber nicht ohne Drama ab. B.R.M.-Boss Louis Stanley versuchte, Surtees ein Startverbot anzuhängen. Der Engländer war in der Woche zuvor bei einem Rennen in Goodwood mit einem Ferrari GTO in einen Unfall verwickelt, bei dem er sich den Kopf angeschlagen hatte. “Ich zog mir eine leichte Gehirnerschütterung zu, was Stanley veranlasste, meine Teilnahme aus medizinischen Gründen verbieten zu lassen. Da hat unser Teammanager, Herr Dragoni, mir das einzige Mal in meiner Ferrari-Karriere geholfen. Er brachte mich nach Mailand zu einem Institut, das mit Doktoren der Nasa zusammenarbeite. Die hatten ein Verfahren entwickelt, mit dem man anhand der Reaktionen feststellen konnte, ob ich fit war, ein Rennen zu fahren. Sie haben mich verkabelt und festgestellt, dass alles in Ordnung war.„

Das große Finale in Mexiko-City

Nach einem zweiten Platz in Watkins-Glen hinter Graham Hill fuhren drei Fahrer mit Titelchancen zum Finale nach Mexiko. Es wurde ein Krimi. Graham Hill, John Surtees und Jim Clark griffen nach der Krone. Die entscheidende Schlacht begann schlecht für Ferraris Nummer eins. Motorschaden im Training, Aussetzer beim Start, nur Platz 13 nach der ersten Runde. “Erst als der Motor heiß wurde, lief er wieder einwandfrei.„ Zu Rennmitte hatte Surtees zu seinem Teamkollegen Bandini aufgeschlossen, der mit Graham Hill um Platz 3 hinter Jim Clark und Dan Gurney kämpfte.

Bandini schob Hill bei einem Angriff von der Strecke und stand fortan im Verdacht, absichtlich Schützenhilfe geleistet zu haben. Surtees sah den Vorfall anders. “Graham hatte zwei Ferrari im Rückspiegel. Er wusste gar nicht, wo er zuerst hinschauen sollte und hat versucht, seine Linie so zu wählen, dass ihn keiner von uns beiden austricksen konnte. Als wir im Dreierpack auf die Haarnadel zuflogen, konnte ich sehen, wie Graham die Innenspur blockierte und Lorenzo außen angriff. Am Kurvenausgang kreuzten sich ihre Wege, weil Graham nach außen getragen wurde und Lorenzo innen in die Lücke stoßen wollte. Sie stießen zusammen, und ich tauchte innen durch.„

Trotzdem musste Surtees bis zur letzten Runde warten, bis die Kugel auf die Startnummer 7 fiel. Clark lag in Führung und damit auf WM-Kurs. Er zog aber schon rundenlag eine Ölfahne hinter sich her. Zuerst verlor der Schotte die Führung an Dan Gurney, dann auch noch Platz 2 an Surtees. Dem reichten die 6 Punkte, weil Graham Hill leer ausging. Surtees empfand das Pech von Clark als ausgleichende Gerechtigkeit. “Ich hatte im Verlauf der Saison mehr technische Probleme als Jimmy.„

Surtees blickte 50 Jahre danach erstaunlich emotionslos auf seinen großen Moment zurück: “!Für mich war es nur ein Rennen von vielen. Über den WM-Stand habe ich mir keine Gedanken gemacht. Ich sagte mir: Fahr so schnell es geht, ohne dass dein Auto zusammenbricht, und der Rest ergibt sich von selbst. Bei der Zieldurchfahrt wusste ich nicht, ob es zum Titel gereicht hat. Als ich an die Boxen zurückkam, sah ich meinen Chefmechaniker Borsari mit einem breiten Grinsen und der Ferrari-Flagge. Da wusste ich, dass ich den Titel hatte.„

Die schwarze Stunde von Mosport

Nur neun Monate nach dem Titelgewinn wäre Surtees bei einem Testunfall in einem Lola-Sportwagen fast gestorben. “Der Unfall hätte nicht passieren dürfen. Für mich war es gut, dass Lola mir hinterher erzählt hat, dass ein Radträger gebrochen ist. Zurückzuführen auf ein fehlerhaftes Gussteil. Das nahm mir die Sorge, dass ich einen Fehler gemacht habe. Sonst wäre es schwieriger geworden, zurückzukehren.„

Trotz vieler Knochenbrüche und schwerwiegender innerer Verletzungen schaffte es Surtees wieder zurück auf die Rennstrecke. “Nach dem Unfall war ich auf einer Seite um vier Zoll kürzer. Mein Becken war gespalten, die Oberschenkel gebrochen. Das größte Problem aber waren die gequetschten Nieren. Das Auto ist nach dem Überschlag auf mir gelandet. Ein Arzt vom St.Thomas-Hospital in London flog nach Kanada, um mich zu untersuchen. Auf seine Veranlassung hin, wurde ich wieder gerade gezogen. Es passte bis auf acht Millimeter. Die Ärzte haben mir empfohlen, dass die beste Heilung in warmen Wetter und im Wasser möglich sei. So bin ich nach Guadeloupe geflogen. Es gab dort einen schönen Strand. Dort habe ich mich ins seichte Wasser gelegt und meine Übungen mit den Beinen gemacht. Als ich zum ersten Mal wieder in ein Rennauto stieg, ging ich noch auf Krücken. Mit einer Hebevorrichtung haben sie mich in den das 2,4 Liter Tasman-Auto geliftet. Und ich habe im Modena Autodrom gleich den Rundenrekord für die Formel 1 unterboten.„

In seiner Abwesenheit hatte sich in Maranello viel verändert. Surtees geriet in die politischen Mühlen der Scuderia. Obwohl Surtees 1966 den GP Belgien gewann, favorisierte Rennleiter Eugenio Dragoni den Italiener Bandini. “Herr Dragoni war der einzige, der sich nicht über meinen Sieg freute. Er kam ihm unpassend.„ Bei den 24 Stunden von Le Mans kam es zum Eklat. Surtees verließ Ferrari Hals über Kopf und wechselte zu Cooper-Maserati. Obwohl er auch noch auf dem Cooper ein Rennen gewann, kostete ihn der Teamwechsel vermutlich den Titel. “Ich hätte auch 1966 Weltmeister hätte werden können. Später haben Enzo Ferrari und ich diesen Schritt bereut. Ich sah ihn kurz bevor er starb. Er sagte zu mir: John, wir sollten uns nur an die guten Tage erinnern, nicht an unsere Fehler. Und es war ein Fehler. Ich war ein bisschen zu impulsiv, auch weil ich nach dem Unfall ein gutes Comeback geben wollte.„ Surtees entschädigte sich mit dem Titelgewinn in der dollarschweren CanAm-Serie.

Die dritte Karriere als Rennstallbesitzer

1967 verpflichtete Honda den versierten Techniker Surtees als Entwicklungshelfer. Es zahlte sich aus. Surtees gewann den GP Italien für die Japaner. Die verloren jedoch in der Saison darauf den Faden und gaben Ende 1968 den Rückzug aus der Formel 1 bekannt. Es folgte eine unglückliche Zeit bei B.R.M. und der immer stärker werdende Wunsch, nicht mehr von anderen abhängig zu sein. 1970 ging John Surtees unter die Konstrukteure. Er trat mit einem eigenen Auto in der Formel 1 an.

Laut Surtees trieben ihn mehr Pragmatismus als Frust zu dieser Entscheidung: “Nach all den Problemen bei B.R.M. wollte ich ein eigenes Chassis benutzen, abgeleitet von einem Formel 5000-Auto. Ich habe das Formel 5000-Auto von Len Terry gekauft, um den Filmschauspieler James Garner darin fahren zu lassen. Das Auto war in den USA und in Europa erfolgreich. Da hatte ich mein Baby. Aus dem Formel 5000-Auto wurde der Surtees TS5. Und daraus entstand der Plan, in Zukunft alles selbst zu machen. Ich habe eine neue Fabrik gekauft. Mein erstes Formel 1-Auto, der TS7 wurde für den GP England 1970 fertig.„

Neun Jahre lang trat der Weltmeister auf zwei und vier Rädern mit einem eigenen Team in der Königsklasse an. Oft mehr schlecht als recht. Surtees fehlten die finanziellen Mittel, um wie seine Vorbilder Jack Brabham und Bruce McLaren zu expandieren. 1972 erlebte der Rennstall mit 18 Punkten und WM-Platz 5 sein bestes Jahr. 1978 sperrte Surtees verbittert zu. Der Mann, den sie Big John nannten, blieb dem Motorsport bis zu seinem Tod verbunden. Surtees starb am 10. März 2017 im Alter von 83 Jahren an den Folgen einer Lungenentzündung.

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