Pro Wey Coffee 01 – Gregor Hebermehl: 150 Kilometer rein elektrische Reichweite sind für ein großes Plug-in-Hybrid-SUV sehr viel. Wer zirka 30 Kilometer pro Tag zur Arbeit pendelt, muss seinen Coffee 01 dann nur einmal pro Woche nachladen – sofern sich die Reichweite nicht nur auf dem Datenblatt erzielen lässt. Und wer nur einmal pro Woche nachladen muss, nutzt den klimafreundlichen Elektroantrieb vielleicht auf deutlich mehr Kilometern. Außerdem ist der luxuriöse Wey Coffee 01 mit 50.000 Euro vergleichsweise günstig.

Contra Wey Coffee 01 - Jochen Knecht: Mal angenommen, ich wäre ein Plug-in-Hybrid-Fan, dann würde ich mich definitiv über den Coffe 01 von Great-Wall-Tochter Wey freuen. Viel Reichweite und eine beeindruckend komplette Ausstattung für vergleichsweise günstige 50.000 Euro. Das beeindruckt durchaus. Aber wer hat sich denn bitte den Namen ausgedacht? “Coffee 01”. Kaffee 01. Ich verstehe es einfach nicht.

Pro Mercedes-Maybach EQS SUV - Gregor Hebermehl: Zwei Sachen: Wie langweilig wäre die Autowelt, wenn es nicht auch solche ausdrucksstarken Ich-zeige-was-ich-habe-Autos gäbe? Wer viel Geld für so ein großes Nobel-SUV ausgeben möchte, soll das gern machen. Geschmack ist zum Glück nicht überall auf der Welt gleich – und europäischer Geschmack ist nicht besser als irgendein anderer. Außerdem ist ein extrem luxuriöses, fondorientiertes Luxus-SUV für die hinten Sitzenden (oder beinahe Liegenden) eine maximal komfortable Art, um von A nach B zu kommen.

Contra Mercedes-Maybach EQS SUV - Jochen Knecht: Weil Ola Källenius Mercedes noch intensiver als Premium-, bzw. Luxusmarke positioniert, macht es strategisch natürlich Sinn, eine ultraluxuriöse Version des kommenden Mercedes EQS SUV auf 24 Zoll große Räder zu stellen. Es kann dann halt passieren, dass sowas mit Vollgas am europäischen Geschmack vorbeifährt. Einziger Trost: Die allermeisten Maybach-SUVs werden in China, Russland oder Südkorea landen. Danke dafür.

Pro ACM City One – Gregor Hebermehl: Das Münchner Start-up Adaptive City Mobility (ACM) stellt mit dem One einen robusten günstigen elektrischen Alleskönner vor, der seinen Eigentümern Geld einbringen soll. Als Taxi oder Gütertransporter ist er dank Niedervolt-Wechselakkus, die einen fest eingebauten Hochvolt-Akku laden, rund um die Uhr einsetzbar. Dies könnte, trotz fehlender Lade-Infrastruktur der Elektromobilität auch in Schwellenländern zum Durchbruch verhelfen – und so weltweit einen klimafreundlicheren Transport ermöglichen.

Contra ACM City One - Jochen Knecht: Ich wünsche dem ACM City One wirklich nur das Beste. So viele nette Details auf so wenig Raum. Leider wird es das praktische Stadtauto kaum ernsthaft in die Serie schaffen. Wer im preissensiblen Bereich der Stadtwägelchen mitspielen will, braucht sehr große Stückzahlen und einen extrem langen finanziellen Atem. Es steht zu befürchten, dass die Kombination aus beiden Hürden zu viel ist für den City One.

Contra Dacia Jogger - Jochen Knecht: So ein günstiger und robuster Familien-Crossover ist natürlich genau das, was ich von einer Marke wie Dacia erwarte. Warum der Dacia Jogger aber Teile des alten Volvo-Designs auftragen muss, erschließt sich mir weder im auf den ersten, noch den zweiten Blick.

Pro Dacia Jogger – Patrick Lang: Der Jogger ist Dacias längstes Auto. Mit seiner großen Variabilität und dem üppigen Platzangebot dürfte der Crossover nicht nur in der preissensitiven Kundschaft Freunde finden.

Pro AMG 63 S E Performance - Gerd Stegmaier: Die Elektroreichweite genügt nicht mal für ein E-Kennzeichen? 843 PS haben nichts mit Nachhaltigkeit zu tun? Stimmt. Der AMG-Plug-in-Hybrid konzentriert sich lieber voll auf Leistung. Einschließlich der eigens auf maximale Leistungs- und nicht Energiedichte hin entwickelten Batterie, die zusammen mit dem E Motor traktionsfördernd auf der Hinterachse sitzt, obwohl dort auch der V8 den Großteil seiner Power hinschickt. Verrückt? Nein, konsequent.

Contra Mercedes-AMG GT 63 S E Performance - Jochen Knecht: Wir müssen sicher nicht über die fahrdynamischen Qualitäten des neuen Super-Plug-in-Hybrids von AMG diskutieren. Da werden sie in Affalterbach ein echtes Performance-Biest auf die Räder gestellt haben. Ich kann mit dem PHEV-Viertürer trotzdem nichts anfangen. Von allem zu viel. Das passt nicht mehr so ganz in die Zeit.

Pro Porsche Mission R - Jochen Knecht: Wie das aussehen kann, wenn sich eine Firma mit Rennsport in der DNA ernsthaft mit dem Thema Elektro-Motorsport befasst, zeigen sie bei Porsche mit dem MIssion R. Der ist natürlich deutlich mehr als die kommende Kundensport-Basis einer elektrischen GT-Rennserie. Der Mission R bringt Emotionalität ins Elektro-Spiel und setzt damit einen knisternden Contrapunkt zu künstlich überhypten Rennserien wie der Formel E.

Contra Porsche Mission R - Patrick Lang: Im ersten Moment denke ich so: Wow! Endlich ein kompakterer Elektro-Sportwagen von Porsche. Was im Cayman-Bereich und nicht so ein Riese wie der Taycan. Und dann? Ist das ein Kundensport-Concept. Hrmpf.

Pro Mercedes Concept EQG – Gregor Hebermehl: Wer schon einmal einen elektrisch angetriebenen Geländewagen ausprobiert hat, weiß es: Die Regelung des Allradantriebs erfolgt viel feiner und direkter als bei einem Geländefahrzeug mit klassischem Verbrennungsmotor. Und das bereits im Stand anliegende maximale Drehmoment ist im Gelände ebenfalls kein Nachteil. Jetzt bekommt mit der Mercedes G-Klasse eines der seit Jahrzehnten besten Geländefahrzeuge der Welt einen Elektroantrieb – das dürfte die Offroadfähigkeiten des großen Kastens sogar noch steigern. Und da viele G-Klasse-Freunde ihr Auto als ganz normales Alltagsfahrzeug nutzen, haben auch die Städte etwas von dem dann lokal emissionslosen Antrieb.

Contra Mercedes Concept EQG – Gerd Stegmaier: Die Idee, den Kult-Kraxler zu elektrifizieren ist lobenswert zukunftsgewandt. Mit vier Elektromotoren dürfte er bei der Traktionsfähigkeit sämtliche konventionellen Vorgänger in die Tasche stecken. Aber bei der Geländetauglichkeit eher nicht. Denn die Batterie lastet dem Kraftwürfel zu viel Gewicht für knifflige Offroadeinsätze auf. Die enorme Höhe dürfte zudem in Kombination mit der kantigen Form jegliches Effizienzbemühungen bei der Aerodynamik zunichtemachen. Könnte also sein, dass der E-G vor allem auf der Suche nach einer Offroad-Ladestation durch Gelände stromert.

Pro Smart Concept #1 - Jochen Knecht: Sich für den Neustart der Marke Smart ein elektrisches Kompakt-SUV auszusuchen, ist vielleicht nicht sonderlich kreativ. Aber konsequent. Weil so ein Smart-SUV mit Geely-Technik und Mercedes-Design global schlicht die besten Chancen hat, sich global gut zu verkaufen. Und wenn tatsächlich im Windschatten des Concept #1 auch wieder ein “echter” Zweisitzer kommt, haben sie bei Smart wahrscheinlich sehr wenig falsch gemacht.

Contra Smart Concept #1 – Patrick Lang: Na, welches Auto ist das hier? Hält man den Smart-Schriftzug zu, könnte das quasi alles sein. Ich finde, so beliebig muss man ein Concept nicht machen.

Pro VW ID.Life - Jochen Knecht: Ja, ich hatte mir von einer Studie, die einen Ausblick auf einen kommenden ID.2 geben sollte, tatsächlich wenig erwartet. Ein eingedampfter ID.4 eben. Und dann haut VW-Designchef Jozef Kabaň mit dem ID.Life ein Konzeptfahrzeug raus, das alles anders macht. Das tut der Marke gut. Jetzt müssen sie in Wolfsburg nur möglichst viel vom ID.Life ins Serien-Leben des kommenden ID.2 retten.

Contra VW ID.Life – Patrick Lang: Die Form des ID.Life und das angepeilte Segment (SUVige E-Kleinwagen) finde ich durchaus reizvoll. Aber das Material? Also ich fühle mich schwerst an Tupperware erinnert.

Pro Audi Grandsphere Concept – Gregor Hebermehl: Beim Grandsphere sind die besten Plätze vorn – dort, wo es auch die beste Aussicht gibt. Aber auch die hinten Sitzenden haben einen guten Blick nach draußen: Die Glasflächen von Audis elektrischer Oberklassen-Studie sind groß, selbst das komplette Dach besteht aus Glas. Und das Schießscharten ähnliche Heckfenster, das durch das weit über den Heckdeckel verlängerte Dach in einer Art Höhle sitzt, muss ja nicht in Serie gehen.

Contra Audi Grandsphere Concept - Jochen Knecht: Von mir aus kann der kommende große elektrische Reise-Audi gerne so schnell wie möglich als Serienfahrzeug auftauchen. Ich mag den Look. Ich mag die Artemis-Idee dahinter. Aber ich mag einfach keine Autos ohne Lenkrad. Da fehlt was.

Pro Cupra Urbanrebel – Patrick Lang: Warum ist das nur eine Studie? Bitte Cupra! Traut euch, den fetten Flügel dran zu lassen. Bringt den Extrem-Look doch mindestens als Option. Sonst bin ich schon ein bisschen enttäuscht.

Contra Cupra Urbanrebel - Jochen Knecht: Ich kann der Idee eines knacksportlichen kleinen E-Autos durchaus etwas abgewinnen. Für den wirklich lächerlich gigantischen Heckspoiler gilt das explizit nicht. Der entwertet schlicht das eigentlich sehr gelungene Cupra-Design. Schade.

Pro Mercedes EQE – Patrick Lang: Ich fand den EQS schon richtig cool, aber leider in einem Preissegment fern ab der Normalverdiener platziert. Nicht, dass ich glaube, dass der EQE ein Schnäppchen wird, aber er rückt doch zumindest für eine breitere Klientel in greifbare Nähe. Die Richtung stimmt.

Contra Mercedes EQE – Gerd Stegmaier: Der neue EQE ist natürlich ein tolles E-Auto mit mutmaßlich hervorragendem cW-Wert. Was das für die Reichweite bringt, hat der große Bruder EQS schon bewiesen. Leider bringt die windschlüpfige Form im Fond auch eine eingeschränkte Kopffreiheit. Als Taxi, für ein E-Auto ein noch passenderes Profil als für Diesel-E-Klassen, kann die elektrische E-Klasse daher im Fond wohl nur Passagiere unter 1,85 Meter Körpergröße bequem chauffieren. Vor allem sollten sie keinen Hut tragen.

Pro BMW iVision Circular – Gerd Stegmaier: Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters, das musste BMW schon beim i3 erfahren. Mit dem hat das Concept Car der Münchner aber nicht nur die überschaubaren Abmessungen und den E-Antrieb gemein, sondern auch das Visionäre. Diesmal geht es darum, wie schon die Produktion eines künftigen BMW besonders nachhaltig und der CO2-Abdruck schon vor dem Fahren möglichst klein sein kann. Das ist mehr als eine Vision – es ist in Zukunft eine Notwendigkeit. Hoffentlich verfolgt BMW diese Idee konsequent. Beim i3 wäre den Münchnern dabei am Ende beinahe die Luft ausgegangen: Ein konsequent auf E-Antrieb hin entwickeltes Modell präsentierten sie mit dem iX gerade eben erst – 8 Jahre nach dem i3.

Contra BMW iVision Circular - Jochen Knecht: Kreislaufwirtschaft kann ein Schlüssel in die nachhaltige Mobilität der Zukunft sein. Von daher haben sie bei BMW mit dem iVision Circular sehr viel richtig gemacht. Jetzt müssen sie daraus nur noch einen vernünftigen Nachfolger der BMW i3 modellieren. Da holt mich der iVision schlicht nicht ab. Vor allem das ewige Herumexperimentieren mit der BMW-Niere hat echtes Nerv-Potenzial.

Pro Renault Mégane E-Tech Electric – Gerd Stegmaier: Das französische E-Auto geht auf den ersten Blick den einfachen Weg: Elektrifizierung durch SUVisierung. Und schon wird der Franzosen-Golf zum ID.4-Konkurrenten. Auf den zweiten Blick hat Renault den immer noch kompakten Mégane aber eher milde zum Crossover erhöht. Gut für Stirnfläche und Effizienz. Innen ist das E-Auto ähnlich pragmatisch: Google-Assistant und Maps kennt fast jeder vom Smartphone und findet sich sofort zu recht.

Contra Renault Mégane E-Tech Electric – Patrick Lang: Der neue Elektro-Mégane zeigt Kante. Ladekante. Und das nicht zu knapp. Da kriege ich schon Rücken, wenn ich es mir nur anschaue. Und bevor Sie fragen: Ja, ich bin wieder rausgekommen.

Pro Blue Lane - Patrick Lang: Nur so kann man die Menschen nachhaltig für neue Antriebskonzepte begeistern: Indem man sie diese ausprobieren lässt – und zwar in einem realen Anwendungs-Umfeld. Gute Idee!

Contra Blue Lane - Jochen Knecht: Menschen in Autos mit alternativen Antrieben zu bekommen, ist der wichtigste Schritt zur Veränderung. Erleben hilft, um Ängste und Vorurteile abzubauen. Deshalb ist die Idee der Blue Lane, die ja eigentlich nichts anderes ist, als eine Umwelt-Fahrspur, richtig gut. Der Fehler steckt meiner Meinung nach im System. Wenn es die Blue Lane schafft, die IAA in München zu überleben, wird’s wirklich interessant. Aktuell sieht es aber schwer danach aus, dass die Fahrspur für Fahrzeuge mit CO2-neutralen Antrieben als kleiner Alibi-Rest enden wird. Und damit ist dann niemand geholfen.

Pro Hyundai M.Vision X – Gregor Hebermehl: Auf vollautonomes Fahren müssen wir nach meiner Einschätzung noch ein paar Jahre warten. Hyundai stellt aber schon jetzt ein Shuttle vor, das später mal vollautonom fahren können soll. Der Würfel ist vollgepackt mit beeindruckender Technik – und damit meine ich nicht die änderbare Sitzkonfiguration: Die Steuerung erfolgt über eine mit vier Bildschirmen versehene Mittelsäule, die Passagiere geben ihre Befehle per Geste ein, die Routenberechnungen erfolgen über Künstliche-Intelligenz-Algorithmen und die Seitenfenster können auch Bildschirm-Displays sein. Wer sich in dieses Shuttle setzt, fühlt sich ein bisschen in der Zukunft angekommen.

Contra Hyundai M.Vision X – Gerd Stegmaier: Wenn das die Auto-Zukunft ist, dann darf sie gern ohne mich stattfinden. Der Hyundai M Vision X reiht sich nahtlos in Visionen fahrerloser Fahrzeuge ein, die aussehen wie rollende Telefonzellen oder Bus-Wartehäuschen und ungefähr so reizvoll gestaltet sind wie ein Waschvollautomat. Kein Spaß beim Ansehen, keine Freude beim Fahren, keine Lust.

Pro Open Spaces – Gerd Stegmaier: Das Auto, aber nicht nur das, sondern auch E-Roller, Fahrräder oder Scooter in die Stadt bringen? Warum nicht? Regt auf jeden Fall zum Nachdenken über die urbane Mobilität an. Dabei könnte auch rauskommen, dass das Auto für die Stadt nur noch an wenigen Stellen das Richtige ist. Passt doch. Die Fahrzeughersteller können ihre Produkte den Kunden trotzdem näher bringen – auch eingefleischte Städter wollen mal raus aufs Land. Vielleicht mit dem Auto.

Contra Open Spaces – Patrick Lang: Die Idee hinter den Open Spaces ist schon nachvollziehbar. Auch die Locations – Münchens schönste Plätze – sind schick. Aber eine derart zerfaserte Messe versenkt die Zeit der Besucher in Pendelstrecken, Wartezeit und Staus. Ich sag mal so: Es war nicht alles schlecht an Frankfurt.

Pro VW ID.Buzz AI - Jochen Knecht: Autonomes Fahren trifft den VW ID.Buzz, der mal als Teil einer autonomen Moia-Flotte durch bestimmte Gegenden fahren soll. Eine gelungene Idee, die zudem den technischen Blick in die Zukunft schärft. Vor allem ist wichtig, dass sie bei VW und Entwicklungspartner Argo.AI nicht so tun, als sei es ein Kinderspiel, einem Auto die Fahrerei ohne Fahrer beizubringen. Der Anspruch ist gewaltig und im Moment kämpfen sie um die letzten 10 Prozent. Die sind die schwersten.

Contra VW ID.Buzz AI - Patrick Lang: Ich habe so eine kleine Horrorvorstellung. Irgendwann werden die achtlos weggeworfenen Zusammenrottungen von E-Scootern in den Innenstädten durch ramponierte autonome Shuttles ersetzt, die dicht beieinander stehen wie die Roboter in dem Film I Robot mit Will Smith. Abgesehen von dieser etwas dystopischen Fantasie, frage ich mich immer wieder, ob sich der Forschungsaufwand lohnt. Die Rahmenbedingungen müssen für ein Funktionieren von autonomen Shuttles doch tadellos erfüllt sein. Und das in einem Land, das noch von flächendeckendem Mobilfunkempfang träumen muss. Sind die Shuttles am Ende also wirklich so flexibel und funktional wie gedacht? Ich lasse mich gerne überzeugen. Aber dafür braucht es mehr als nur die "letzten 10 Prozent".

Pro Hyundai Ioniq 5 Robotaxi- Jochen Knecht: Gleiches Thema wie beim autonomen VW ID.Buzz, nur in einem anderen Auto. Und ein wenig hübscher ins Fahrzeug-Design integriert. Auch die Koreaner versprechen keine Wunder und arbeiten fokussiert daran, eine Testflotte auf die Straße zu kriegen. Der Weg in die Serie ist noch weit. Aber die Idee des autonomen Fahrens wird bleiben. Und das ist auch gut so.

Contra Hyundai Ioniq 5 Robotaxi- Patrick Lang: Kürzlich hat Smart die Pläne für das Robotaxi (Vision EQ) eingestampft und ich bin mir relativ sicher, so wird es auch dieser Vision gehen. Außerdem muss ich mich etwas über die klobigen Anbauteile ärgern, die das sonst ziemlich coole Retro-Future-Elektroauto weder nach echtem Concept, noch nach Innovation aussehen lassen. Wenn es unbedingt ein Robotaxi sein muss, dann macht doch was komplett und konsequent anderes.

Pro Ora Cat - Gregor Hebermehl: Klar haben sich die Ora-Designer beim Cat an der Form bekannter europäischer Lifestyle-Modelle orientiert – aber ihnen ist dabei ein überraschend eigenständiger Look gelungen. Und außerdem: Viel Platz in Reihe eins und zwei, top Vernetzungstechnik, Mega-Ausstattung und ein vollelektrischer Antrieb zu einem vergleichsweise niedrigen Preis. Mit diesen Zutaten kann der Cat in Europa funktionieren.

Contra Ora Cat– Patrick Lang: Ähm, haben die da was vergessen? Das Heck des Ora Cat wirkt, als sei es noch nicht fertig. Dafür ist der New Beetle-Klon innen ziemlich schick geworden. Muss ich ihm lassen.

Pro Renault 5 Concept - Patrick Lang: Es laufen ja viele Versuche, die Elektrifizierung von Autos positiv zu emotionalisieren. Wie man es richtig macht, zeigt uns Renault mit dem Ausblick auf den elektrischen R5. Unverkennbar eine moderne Interpretation des beliebten Kleinwagens und doch etwas ganz Eigenständiges. Wenn der ab 2024 dann auch noch preislich vernünftig einsortiert wird, dann kann das ein großer Wurf werden.

Contra Renault 5 Concept - Gerd Stegmaier: Retro-Design für E-Autos? Gern. Aber warum die Antriebskonfiguration aus den 70ern übernehmen? Frontantrieb ist für drehmomentstarke E-Motoren nur die zweitbeste Lösung und erinnert so ein bisschen an den New Beetle. Die Herausforderung, einen einfach zugänglichen Frunk für E-Autos mit antriebsfreier Vorderachse zu konstruieren, kann ja so groß nicht sein.

Pro DLR SLRV – Gregor Hebermehl: Safe Light Regional Vehicle (SLRV) heißt dieses Forschungsfahrzeug vom Institut für Fahrzeugkonzepte am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Aktuell ist in dem Zweisitzer noch eine kleine Brennstoffzelle, demnächst kommt ein rein elektrischer Antrieb rein – so funktioniert Technologie-Offenheit. Zudem soll der kleine Stadtflitzer wegen seiner Struktur überdurchschnittlich sicher sein und nach der nächsten Entwicklungsphase ohne Akkus nur 450 Kilogramm wiegen.

Contra DLR SLRV – Gerd Stegmaier: Kleine, leichte Elektroautos für die Stadt sind eine gute Idee, erst recht, wenn sie besonders sicher sind. Aber warum sitzen die Räder hier nicht in klassischen Radhäusern? Die Konstruktion mit den außen sitzenden Rädern an der Hinterachse bietet allenfalls optischen Aufmerksamkeitswert und führt den Betrachter, was den Zweck des Autos angeht, eher in die Irre. Für die Aerodynamik kann es nicht vorteilhaft sein. Vielleicht ist deshalb noch kein Wert für den Luftwiderstand bekannt.