Das wurde auch höchste Zeit. Da brettern die Jungs mit den Super
Trofeo seit zig Jahren im Kringel und trotzdem gibt es kein
Huracán-Derivat mit Kennzeichen dran. Aber jetzt, genauer: im
nächsten Frühjahr kommt er, der Huracán STO.
"Super Trofeo Omologato" – klangvolle Bezeichnungen, die kann
er, der Italiener. Klangvolle Autos ebenfalls. Um den scharfen
V10-Apparat musizieren zu lassen geht es tief in den Süden, nach
Nardo: genauer auf den dortigen Handlingkurs.
Äußerlich komplett tarnfoliert ist der STO innerlich weitgehend
auf dem finalen Stand. Final genug jedenfalls, um die Mundwinkel
vor die Fahrer-Ohren zu tackern und das Gierzentrum glühen zu
lassen.
640 PS so ganz frei ohne Turbinen daherzusaugen, das verdient
Respekt. Und verlangt Drehzahlen. Für den V10 das geringste
Problem, selbst solche jenseits 8.000 gegen ihm locker flockig von
der Welle.
Über die Linearität eines großen Saugmotors müssen wir hier
nicht reden. Über Drehmoment und -freude auch nicht, oft genug
rattert erst der Begrenzer dem energisch-furiosen Motor in die
Parade, wild blinkendes Display hin oder her.
Eigentlich ist der Kurs ja berühmt für sein
Hochgeschwindigkeits-Oval, Kenner bekommen jedoch insbesondere
wegen der Handling-Piste ein versonnenes Grinsen. Allein schon
wegen der Sprungkuppe die mit 200plus geht und hinter der man das
Meer sieht…
Als Novize werden die Augen am Einlenkpunkt noch größer als die
Keramikbremsscheiben des STO, die über deutlich verbesserte Kühlung
verfügen, um unter allen Umständen ein konsistentes Pedalgefühl zu
erhalten.
Die welligen Kurvenpassagen der Piste zeigen überdies die enorme
Wirkung des dreistufig einstellbaren Heckflügels. Steht er flach,
kommen sie spürbarer durch als bei steiler Stellung, in der der STO
förmlich am Boden klebt und beim Rausbeschleunigen spürbar höheren
Grip aufbaut.
Wobei der STO gar keine ultrascharfe Klinge sein soll, eher ein
austrainierter Buddy, der zwar ab und zu mal das Heck rausdrückt,
jedoch immer fair bleibt.
Deutliches STO-Merkmal: eine neue Luftführung, die Stau- und
Unterdruckzonen besser berücksichtigt, den gesamte Airflow
optimiert, von der Kühler-Anströmung ...
Dieses Riesending liegt an den Seiten etwas flacher, um den
Luftstrom besser aufzunehmen und ist in drei Stufen einstellbar.
Prominent darunter: die Finne mit Lufteinlass im
Lamellen-Heckdeckel.
Da die Super Trofeo als Markenpokal funktioniert, folgt sie
keinen externen Vorschriften. Und der STO deshalb ausschließlich
fahrfreudiger Performance und Beherrschbarkeit.
Ein Leistungsgewicht von etwa zwei Kilo pro PS ließ Mitte der
80er Superbikes in Champagner duschen. Heute nennen sie es bei
Lamborghini "Race in Style", ohne dabei an der unbedingten
Performance eines Mittelmotor-Supersportlers zu rütteln.
Du glaubst, sie wollen dich veralbern mit den Tempo-Tips ("Geht
voll" oder "Geht locker mit 230…"). Irgendwann tastet man sich dann
von knapp 200 auf über 240 heran. Der Wagen kann es, der Kopf
folgt.
Race in Style ist hier kein Marketing-Geblubber sondern eine
Einstellung. Die der 640 PS starke, hinterradgetriebene
Mittelmotorsportler zu 100 Prozent erfüllt – und andererseits
seinen Piloten dank Wet Mode nie im Regen stehen lässt.
