Porsche will die letzte Eskalationsstufe des Saugmotor-Elfers so nahe am Motorsport platziert wissen wie noch nie zuvor. Na dann: Die westfälische Berg- und Talbahn wartet.

Ja, der neue GT3 sticht den Vorgänger aus, übertrifft ihn nochmals in der Stabilität, in mechanischem Grip, in unmittelbarer Rückmeldung von Antrieb und Lenkung.

Ob er sich leicht anfühlt, wo er doch mit 1.435 kg soviel wiegen soll wie der 991.2? Ja, nur nicht im klassischen Sinn.

Auf der Bremse, da schon. Ansonsten jedoch bleibt der 992 als GT3 ein großes Auto, mit nicht zu wenig Alltagstauglichkeit.

Das mit 13,3:1 verdichtete Triebwerk entwickelt sein maximales Drehmoment von 470 Nm erst bei 6.100/min, gibt Kraft und Leistung jedoch harmonisch ab, verträgt früh den sechsten Gang, ohne Ruckeln, ohne Verschlucken.

1.435 kg. So viel soll der GT3 mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wiegen, einsatzbereit.

Diese Angabe berücksichtigt bereits die Optionen Keramik-Verbundwerksstoff-Bremsscheiben und die Kohlefaser-Sitzschalen, nicht jedoch das Kohlefaser-Dach, das weitere 1,2 kg einspart.

Die 255er-Vorderreifen (Michelin Pilot Sport Cup 2; R-Spezifikation optional) können so noch fester zubeißen, die Vorderachse stabilisiert sich selbst, darüber hinaus den Aufbau, alles wirkt sehr kompakt, dicht, schafft schnell Vertrauen, das nächste Mal die Einzeldrosselklappen des Boxermotors etwas früher etwas weiter zu öffnen.

Im Track-Modus konzentrieren sich die virtuellen Rundinstrumente von vier auf zwei, rahmen so mit größeren Anzeigen den analogen Drehzahlmesser ein, bleiben dabei gut sichtbar innerhalb des Lenkrad-Kranzes.

Hier kann der Fahrer zwischen den Fahrprogrammen auswählen.

Das Cockpit des neuen Porsche 911 GT3.

Wer gern selbst schalten möchte, kann dies gern machen. Nötig ist es nicht.

Bei einer kleinen Runde übers verträumte westfälische Land in einem Modell mit manuellem Sechsgang-Getriebe (Ohne Aufpreis, wie großzügig! Dafür: Minus 20 kg) zeigt das GT3-Fahrwerk eine größere Bereitschaft, auf kleine, kurze Unebenheiten anzusprechen als das optionale Sportfahrwerk im 911 Turbo.

Einzig der Geradeauslauf fällt mau aus, was allerdings an den kalten Cup-Reifen liegen mag, die heute im legalen Tempobereich nicht in ihr Arbeitsfenster zu bekommen sind. Davon abgesehen: Alles entspannt.

Wenn du allerdings auf der Landstraße merkst, wie der Saugmotor bei etwa 4.200 Umdrehungen nochmals tiefer einatmet, nochmals engagierter dreht, liegen längst Tempi jenseits der Gutbürgerlichkeit an.

Jens Dralle fuhr den neuen Porsche 911 GT3 für auto motor und sport.

Steuergerät und Abgasanlage seien die einzigen Unterschiede zum Markenpokal-Motor.

Der gewaltige Heckflügel darf bei einem GT3 nicht fehlen.