Toyota hat eine Brennstoffzellen-Variante des Pick-up Hilux entwickelt.

Sie verwendet die Technik aus dem Mirai und bietet bis zu 600 km Reichweite.

Wir sind den 5,33 Meter langen Prototypen gefahren.

Der Toyo lässt sich wie jeder konventionelle Automatik-Diesel bedienen. Startknopf drücken, Gangwähler auf D und los gehts.

Der Wasserstoff wird in drei Hochdrucktanks mit jeweils 2,6 Kilogramm Fassungsvermögen gespeichert.

Toyota verspricht Reichweiten von bis zu 600 Kilometer.

Die Brennstoffzelle (330 Zellen Polymer-Elektrolyt) wird anstelle des Verbrennermotors im Vorderwagen untergebracht,

Die Batterie, die den von der Brennstoffzelle erzeugten Strom speichert, ist unter der Ladefläche im Heck untergebracht, sodass kein Platz in der Fahrerkabine eingebüßt wird.

Den Antrieb übernimmt eine Elektromaschine an der Hinterachse, vom Allradantrieb wie beim Standard-Hilux haben sich die Japaner vorerst verabschiedet.

Die E-Maschine ist ein permanenterregter Synchronmotor, der es auf 134 kW und 300 Newtonmeter bringt.

Lange Schotterdrifts gelingen mit dem Wasserstoff-Hilux auf Anhieb, auch weil die E-Maschine auf Wunsch jederzeit und spontan ihr volles Drehmoment an die Hinterräder schicken kann.

Gerade deswegen dürften potenzielle Kunden den Allradantrieb nicht nur im Gelände vermissen.

Die Ingenieure verbauten beim H2-Hilux eine komplett andere Hinterachse. Statt der massiven starren Variante samt Differenzial hängen die hinteren Räder jetzt an einer sogenannten De-Dion-Achse.

Gerade auf dem von Kettenfahrzeugen gestanzten Waschbrett-Schotter lässt sich der Prototyp viel weniger aus der Ruhe bringen als sein Diesel-Pendant mit seinem zittrig auf und abspringenden Heck.

Ruhe ist überhaupt das Thema. Weil es sich beim H2-Hilux faktisch um ein Elektroauto handelt, hört man im Innenraum weder Dieselvibrationen noch jedweden Auspuffsound.

Lediglich bei Volllast muss der amtliche Luftkompressor ordentlich rotieren, was sich im Auto durch ein leises Pfeifen deutlich macht.

Auf plötzliche Gasbefehle oder Wegnahme reagiert der E-Turbo prompt, sodass er nebenbei als hörbares Gaspedal-Feedback dient.

Würde die Brennstoffzelle durchweg unter Höchstleistung laufen – also mit 128 kW (umgerechnet: 175 PS) – müsste ihr der Kompressor gut 5.000 Liter Luft in der Minute zuschaufeln.

Dafür entsteht bei der internen Reaktion von Sauerstoff und Wasserstoff lediglich Wasser, das durch ein kleines Rohr zum Unterboden geführt und auf den Untergrund entlassen wird.

Weder die Klimabedienung noch die Reichweiten-Angaben unterscheiden sich vom kurz vorher gefahrenen Diesel-Modell.

Auf der Habenseite verbucht die Wasserstoff-Technik eine deutlich bessere Gewichtsverteilung beim langen Pick-up.

Denn neben der Antriebsmaschine – dem schweren E-Motor – lasten auch die drei stattlichen Wasserstofftanks hauptsächlich auf der Hinterachse.

Die insgesamt zehn Prototypen werden nun im Rahmen von Feld- und Kundentests erprobt, was die letzte Phase dieses Forschungs- und Demonstrationsprojekts für den Hilux mit Brennstoffzelle darstellt.

Ob und wie es weitergeht, dürfte vor allem vom Interesse der Kunden abhängen.