Der neue eActros 600 wird technische Basis für eine Reihe weiterer Elektro-Lkw von Mercedes-Benz Trucks.

Eingestellt wird dagegen die Vorgänger-Generation eActros 300 und 400. Seit 2018 war eine Prototypen-Testflotte des Mercedes eActros auf Europas Straßen unterwegs.

Die Long-Haul-Version des eActros 300 bei einer Testfahrt in Tirol.

Beim eActros 600 handelt es sich um einen batterieelektrischen 40-Tonner, der ohne Zwischenladung mehr als 500 Kilometer weit fährt.

Optisch ist der E-Lkw voll auf Aerodynamik getrimmt.

Mit einer ungewohnt glatten, sanft gerundeten Kabine wirkt er auf den ersten Moment wie eine puristische Designervitrine mit einem ziemlich großen Stern darauf.

Viel Verkleidung und wenig Kühlung erzählen vom ersten Anblick an eine Geschichte von einem neuen Antriebseffizienz-Kapitel.

Rückfahrkameras und Spiegel sind für Lkw-Verhältnisse winzig. Ansonsten gleichen die Proportionen denen herkömmlicher Actros-Modelle.

Direkt unter der Kabine tanzen keine sechs Zylinder mehr im Takt der Selbstzündung, sondern hier laufen nur noch Nebenaggregate und Steuerungskomponenten.

Die beiden auf 800 Volt ausgelegten Permanentmagnet-Synchron-Elektromotoren arbeiten mit bis zu 600 kW (816 PS) Spitzenleistung direkt in der hinteren Achse der Zugmaschine.

Die Dauerleistung dieses Actros liegt bei 400 kW (544 PS). Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt.

Wer in das Cockpit des eActros einsteigt, erlebt eine neue LKW-Bildschirmwelt: Deutlich weniger Knöpfe, aber erheblich mehr Displays des serienmäßig verbauten Multimedia Cockpit Interactive 2 sollen das Fahrerleben angenehmer und besser informiert machen.

Egal in welcher Variante: Es wird ein mächtiger, aber bei langsamer Fahrt leiser Hingucker auf der Straße werden.

Der eActros 600 soll für Kunden im Vergleich zum konventionellen Diesel-Actros der wirtschaftlichste Fernverkehrs-Lkw von Mercedes-Benz Trucks werden.

Die offizielle Reichweite des 600er liegt bei 500 Kilometern, was einen Verbrauch von 120 kWh/100 km ergibt.

Die sparsamsten Diesel-Lkw erreichen voll beladen derzeit 25 l/100 km, das ist äquivalent zu einem Energieinhalt von ungefähr 245 kWh.

In Europa darf ein Elektro-Lkw-Zug mit 42 Tonnen zwei Tonnen mehr als seine Verbrennerkollegen wiegen (kombinierter Verkehr maximal 44 t).

Das kompensiert zum Teil das um 3 bis 4 Tonnen höhere Gewicht der Zugmaschinen. Die eActros 600-Zugmaschine wiegt unter 12 Tonnen. Etwas Nutzlast geht also verloren.

Das Besondere liegt tief im Inneren der drei jeweils brutto 207 kWh großen Akkupakete: Lithium-Eisenphosphatzellen (LFP) des chinesischen Herstellers CATL.

Der wichtigste Punkt bei einem LKW ist dabei die Dauerhaltbarkeit. Über die 200 000 km bei einem Elektroauto lächelt ein Fuhrunternehmer nur müde.

Bei den Trucks muss die Energieeinheit siebenstellige Werte erreichen, oder – wie Mercedes verspricht – exakt 1,2 Millionen km in zehn Betriebsjahren mit einem Rest-Energieinhalt – wichtigster Wert für die Akku-Gesundheit – von mindestens 80 Prozent.

Das entspricht auf die rund 500 km Reichweite des eActros gewaltigen 2.400 vollständigen Lade-Entladezyklen und damit über viermal mehr als bisher im E-Auto.

Der Mercedes-Stromer nutzt die in langen Ladestands-Bereichen besonders flache Spannungskurve der LFP-Zellen aus und holt über 95 Prozent aus der Elektrochemie. Jedoch waren die LFP-Zellen bisher als Schneckenlader berüchtigt, die keine sehr hohen Ströme vertragen.

Laut CATL sollen die neuen Zellen extremes Highspeed-Charging vertragen. Einen wichtigen Wert stellt hierbei die Relation zwischen maximaler Ladeleistung und dem Energieinhalt des Akkus dar.

Der 600er kann klassisch über das CCS-Ladenetzwerk mit den Spitzenwerten der jeweiligen Säulen geladen oder in Zukunft mit dem sogenannten Megawatt-Charging-System (MCS), das aber erst noch aufgebaut werden muss.

Dann soll sich der Akku mit in der Spitze einem Megawatt-Ladeleistung in 30 min von 20 auf 80 Prozent füllen, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von 720 kW entspräche.

Das sind Leistungsdimensionen mit denen auch Tesla derzeit seinen Semi an speziellen 750-kW-Superchargern befüllt.

Nur mit dieser hohen Leistung können die Fernverkehrsfahrer in Zukunft im Rahmen ihrer gesetzlich vorgeschriebenen Pausenzeit von 45 min nach 4,5 Stunden Fahrt wieder genug Reichweite für die nächste Etappe aufladen.

Der entscheidende Punkt, mit dem der Erfolg der Elektro-Trucks im Fernverkehr steht oder fällt.

Optisch ist der neue E-Lkw voll auf Aerodynamik getrimmt. Der Windkanaltest bestätigt die guten Werte.

Die Kabine bietet den üblichen Luxus in dieser Klasse.