Darum der Stufenplan mit den Heizdecken

Wie viel schwerer wird ein Vorderreifen, und wie viel schwerer ein Hinterreifen durch die Umstellung von 13 auf 18 Zoll?

Isola: Wir warten immer noch auf neueste Version der Felgen. Ein Vorderreifen sollte inklusive der Felge 2,5 Kilogramm schwerer sein. An der Hinterachse sind es drei Kilogramm mehr pro Reifen. Zusammen sind es also elf Kilogramm. Die Differenz zwischen den einzelnen Reifen beträgt ein paar hundert Gramm. Den Unterschied macht die gewachsene Felge. Wir haben eine kleine Seitenwand. Dafür wächst der äußere Durchmesser. Momentan sind es 660 Millimeter. Wir gehen hoch auf 720 Millimeter.

Was haben Sie in den 36 Testtagen herausgefunden? Wie lief es?

Isola: Wir mussten das Produkt völlig neu aufgleisen. Nicht nur, weil wir es mit einer anderen Größe zu tun haben. Sondern weil die Zielvorgaben über den "Target Letter" ganz andere sind als in der Vergangenheit. Die Reifen sollen zu einem gewissen Grad immer noch abbauen, damit es im Rennen Unterschiede zwischen den drei Mischungen gibt. Sonst würde jeder nur den weichen Reifen nehmen und damit so lange wie möglich fahren. Wir haben die Mischungen neu erdacht, damit wir das Überhitzen verringern.

Wie sind Sie vorgegangen?

Isola: Anfangs gab es zwei Möglichkeiten: Entweder die bestehende Reifenfamilie und die Mischungen zu überarbeiten, um damit die Ziele zu erfüllen. Oder ein kompletter Neustart. Mit neuer Technologie und neuen Zutaten, um einen größeren Schritt zu machen. Wir haben uns für die zweite Option entschieden. Wir müssen mit dem neuen Konzept gleichzeitig alle Mischungen verändern. Ein Mix aus neu und alt wäre nicht gegangen. Das würde nicht zusammenpassen. Zum Beispiel hätte das Risiko bestanden, eine zu weiche Mischung auf einem stabileren Konstrukt zu haben.

Ein anderer Punkt ist die Konstruktion. Die Art und Weise, wie der Fußabdruck des Reifens sowie die Druck- und Temperaturverteilung auf dem Asphalt sind, definiert die Funktionsweise der Mischungen. Wir mussten also das Profil auch neu ausrichten. Deshalb wollten wir den Durchmesser etwas erhöhen. Um ein Profil zu schaffen, das den Gummi besser auf den Boden bringt, und Druck wie Temperatur besser verteilt. Es ist also ein Mix aus Profil, Konstruktion und einem neuen Konzept bezüglich der Mischungen.

Wie waren die Entwicklungsschritte?

Isola: Wir haben mit verschiedenen Profilen angefangen. Das ist die komplizierteste Aufgabe. Man muss verschiedene Formen bauen. Das dauert. Der erste Entwicklungsteil Ende 2019, Anfang 2020 konzentrierte sich also hauptsächlich auf das Profil der Reifen und die Konstruktion. Dann haben wir das Profil festgelegt, und mit der Entwicklung sowie dem Feintuning der Konstruktion weitergemacht. Der letzte Schritt war die Definition der fünf Slick-Mischungen. Denselben Ansatz haben wir mit dem Regenreifen und Intermediate verfolgt. Da besteht aber das Problem, dass wir viel weniger Testtage haben.

Ist der Fußabdruck der Reifen jetzt größer oder gleich?

Isola: Ziemlich ähnlich. Aber mit anderen Eigenschaften bezüglich der Länge, der Breite und der Verteilung. Aber es besteht kein großer Unterschied.

Wie viel schmaler fällt die Seitenwand aus?

Isola: Der äußere Durchmesser der 13-Zoll-Reifen liegt bei 660 Millimeter. Wir gehen hoch auf 720. Es sind also 6 Zentimeter mehr. Der Unterschied bei den Felgen beträgt 12,7 Zentimeter. Jeder Teil der Seite ist also 3,35 Zentimeter kleiner.

Was heißt das im Umkehrschluss für die Dämpfung der Autos?

Isola: Mit dem Mule Car mussten die Teams die Aufhängungen feintunen, um die kleinere Seitenwand auszugleichen. Ehrlich gesagt war das aber kein Problem. Auch nicht beim Überfahren der Randsteine. Das hatte uns zuvor ein paar Sorgen bereitet. Wir haben die Fahrer angewiesen, bei den Testfahrten ihre normale Fahrlinie beizubehalten – und ihren Fahrstil wegen der neuen Reifen nicht anzupassen. Kein Fahrer hat uns mitgeteilt, etwas anders machen zu müssen. Keiner hat große Probleme wie Balanceverschiebungen gemeldet, wenn man die Kerbs überfahren hat. Das Auto war fahrbar. Die meisten Piloten mögen es, dass der Reifen präziser und reaktionsfreudiger ist. Eine kleinere Seitenwand transportiert das Drehmoment und die Kräfte, die auf dem Reifen wirken, sofort zur Lauffläche.

Besteht die Gefahr, sich mit den 18-Zoll-Reifen leichter einen Platten einzufangen?

Isola: Nein. Dafür sehe ich keinen Grund. Die Stärke der Seitenwand ist ziemlich ähnlich. Wir haben viel Arbeit in die Integrität des Reifens gesteckt. Wenn wir uns die Indoor-Tests anschauen, ist der 18-Zoll-Reifen ein ziemlich solider Reifen.

Wir hören, dass die Reifen sehr stabil sind, die Fahrer Vollgas geben können, ohne dass die Reifen überhitzen. Was bedeutet das für die Rennen? Sehen wir nur noch Einstopprennen?

Isola: Dieses Risiko besteht. Unser Fokus war es, einen Reifen zu bauen, der weniger überhitzt, damit die Fahrer länger pushen können. Wir haben ihnen gesagt, dass sie sowohl auf eine Runde als auch im Longrun jede Runde pushen sollen. Im Shortrun sollten sie DRS nutzen, wie in der Qualifikation, im Renntrimm nicht. So haben wir verschiedene Szenarien wiederholt, und repräsentative Zustände geschaffen. Wir haben sie gebeten, im Longrun mit schwerem Auto in jeder Runde zu pushen. Wir haben sie auch gebeten, eine Abkühlrunde einzulegen, und dann nochmal Gas zu geben, um zu sehen, ob der Grip zurückkommt. Die Resultate und das Feedback der Fahrer waren sehr gut. Sie haben unsere Erwartungen bestätigt.

Im Moment leben die 2022er Autos nur in Simulationen. Wir hören, dass die Autos anfangs nur eine halbe Sekunde langsamer sein sollen als die aktuelle Generation, und am Ende der Saison schneller. Hatten Sie das von Anfang an im Kopf, weil es zunächst hieß, die Autos werden drei Sekunden langsamer sein?

Isola: Die Erwartung war, dass die neuen Autos zwei bis drei Sekunden langsamer als die aktuellen sein werden. Mit der Zeit wurden die Simulationen der Teams immer zuverlässiger. Jetzt lautet die Vorhersage, dass die neuen Autos nicht viel langsamer sein werden. Für uns besteht immer eine gewisse Unvorhersehbarkeit. Bei großen Reglement-Wechseln wie 2017 oder 2022 bitten wir um Mule Cars, die so nah wie möglich am nächstjährigen Auto dran sind. Wir wissen aber, dass das nicht möglich ist.

Was heißt das für Sie?

Isola: Wir sammeln Informationen von der Strecke und von den Simulationen, um die Abweichung zu verstehen. Um sie zu quantifizieren. Damit wir vorhersagen können, wie die Mischungen arbeiten werden. Wenn wir unsere Reifen auf die Mule Cars ausrichten, die Autos aber fünf Sekunden schneller sein würden, übertrieben gesagt, dann können die verschiedenen Reifenmischungen nicht stimmen. Entweder sind sie zu aggressiv oder zu konservativ ausgelegt – je nachdem, ob die Autos viel schneller oder viel langsamer sind.

Deshalb brauchen wir ein Testauto, das wenigstens so nah wie möglich dran ist. Wir wissen, dass das bei so einem großen Umbruch nicht immer möglich ist. Beispiel 2016 auf 2017: Da waren die Mule Cars fünf Sekunden langsamer als die finale Version der neuen Autos. Generell gehen wir es also etwas konservativer an, in der Annahme, dass die nächstjährigen Autos schneller sind. Da braucht es eine Balance. Bei der Auswahl der Reifenmischungen müssen wir einkalkulieren, dass sich die Autos weiterentwickeln. Zwischen Saisonstart und Saisonende könnten zwei Sekunden liegen.

Von welchen Reifendrücken gehen Sie 2022 aus?

Isola: Ähnlich wie derzeit. Vielleicht ein bisschen niedriger. Das hängt aber von der finalen Performance der Autos ab.

Wie steht es um das Aufwärmverhalten der Reifen? Wird es schwerer?

Isola: Nein, dank des neuen Konzepts für die Mischungen. Darüber haben wir noch nicht gesprochen. Eine weitere Zielvorgabe war es, das Arbeitsfenster zu vergrößern. Das haben wir gemacht. Kein Fahrer hat sich über das Warmup-Verhalten der Reifen beschwert.

Werden die Arbeitsfenster im Vergleich zu diesem Jahr in eine andere Richtung verschoben?

Isola: Der Ansatz ist ähnlich. Harter Reifen, höherer Arbeitsbereich. Weicher Reifen, niedrigeres Fenster. Normalerweise nimmst du weiche Reifen für Strecken, die nicht so sehr auf den Reifen gehen. Wo es weniger Energie gibt. Dafür brauchst du ein Arbeitsfenster, das tiefer beginnt.

Wie steht es um Graining und Blasenbildung?

Isola: Während unserer Tests trat weder das eine noch das andere auf. Ich erwarte damit also keine großen Probleme. In manchen Fällen hatten wir ziemlich kalte Verhältnisse. In den Daten, die wir gesammelt haben, war nichts Auffälliges dabei.

Warum ist die Formel 1 die einzige Rennserie, die Heizdecken braucht? Man sollte meinen, dass die schnellsten Autos der Welt die Reifen am schnellsten aufheizen könnten.

Isola: Aus technischen Gründen ist das Gegenteil der Fall. Im GT-Sport nutzt man auch noch Heizboxen oder Heizdecken. Das Ziel ist es, die Garage mit einem annähernd gleichen Druck und ähnlicher Temperatur zu verlassen, wie es später unter der Fahrt sein wird. Ein gutes Beispiel: In der Formel 2 nutzt man keine Heizdecken, in der Formel 1 schon. Wenn man ins Detail geht, sieht man, dass die Energie in den Reifen in der Formel 1 ein ganz anderes Level erreicht.

Nennen Sie uns bitte Zahlen.

Isola: In der Formel 2 starten wir mit einem Reifendruck in kaltem Zustand von 13 PSi. Der Reifen ist darauf ausgelegt, ohne Heizdecken klarzukommen. In einer Runde können die Fahrer den Reifen vernünftig aufwärmen. Der Druck stabilisiert sich dann bei 19 PSi. In der Formel 2 sind die Kräfte nicht so hoch. Deshalb kann man mit 13 PSi aus der Garage fahren. In der Formel 1 können wir das nicht. Die Fahrer gehen raus, und pushen. Damit würde man den Reifen sofort zerstören. Wir müssten mit rund 18 PSi anfangen. Mit der Energie im Reifen ginge es hoch bis 28, 29 PSi. Das ist eine Hochrechnung, die wir mal angestellt haben. Der Abdruck ändert sich völlig.

Es bräuchte eine Konstruktion mit einem Fußabdruck, der mehr oder weniger gleich ist, egal ob 18 oder 28 PSi. Das ist ein ganz anderen Ansatz für das Reifendesign. So etwas braucht Zeit. Der andere Punkt ist, dass Mischungen zwischen 20 bis 130 Grad Celsius arbeiten können. Ansonsten besteht das Risiko, dass man mit kalten Reifen massives Graining hat. Oder mit heißen Reifen einen massiven Verschleiß oder Blasenbildung.

Im Moment werden die Reifen in den Heizdecken vorn mit 100 Grad und hinten mit 80 Grad vorgeheizt. Wir haben schon vereinbart, dass wir nächstes Jahr auf 70/70 gehen. Und 2023 gehen wir auf 50 Grad vorn, 50 Grad hinten. Schritt für Schritt werden wir eine Konstruktion und dazugehörige Mischungen bauen, die in einem größeren Fenster arbeiten. Das braucht Zeit, braucht neue Konzepte und Ideen – und auch neue Prozesse, die wir im Kopf haben, und in der Fabrik implementieren werden.

Es gibt drei Fraktionen: Die erste würde Heizdecken am liebsten sofort abschaffen. Die zweite favorisiert den von Ihnen gezeichneten Stufenplan. Mercedes sagt, man solle 2022 alles beim Alten belassen, die neue Autos und Reifen abwarten, und dann darüber entscheiden, wie man weiter vorgeht.

Isola: Wir fahren nächste Saison mit einem neuen Produkt auf völlig neuen Autos, die wir bisher nicht auf der Strecke erlebt haben. 18-Zoll-Reifen, keine Heizdecken, das wäre zu viel in einem Schritt. Das Risiko bestände, einen Reifen zu haben, der nicht auf dem richtigen Level performt. Nächstes Jahr im Februar, März wissen wir, was wir für Autos haben. Wenn wir die Entwicklungszeit betrachten: Wir müssen die Konstruktion für eine neue Saison vor dem 1. September fertig haben. Mit den Mischungen haben wir Zeit bis 1. Dezember. Für die Konstruktion haben wir also weniger als sechs Monate, um etwas völlig Neues zu entwickeln. In der Formel 1 wird zwar schnell gearbeitet. Aber gewisse Dinge brauchen eine gewisse Zeit. Es ist auch so, dass es 2022 nicht einfach sein wird, ausreichend Testmöglichkeiten mit einem Kalender von 23 Rennen zu finden.

Wie steht es um die Entwicklung des Regenreifens (Full Wet)? Da haben sich die Fahrer in der Vergangenheit oft beschwert.

Isola: Wenn wir über den Intermediate und den Full Wet sprechen, gibt es einen Punkt. Der Intermediate ist ein sehr guter Reifen. Natürlich ist er schneller als der Full Wet. Deshalb sehnen sich die Fahrer auch immer danach, den Intermediate so schnell wie möglich ans Auto zu bekommen. Das bedeutet, dass sie den Wet nur bei sehr nassen Streckenverhältnissen nutzen wollen. Da besteht aber oft ein Problem mit der Sicht, das wir nicht lösen können. Deshalb meinen sie, dass der Wet ein bisschen nutzlos ist. Wenn es zu nass ist, kommt das Safety Car. Oder es wird nicht gefahren. Die Umstellung auf Intermediates erfolgt schnell, weil der Reifen auch gut ist, wenn noch etwas Wasser auf der Strecke ist.

Das heißt?

Isola: Die Priorität zwischen Wet und Intermediate ist der Crossover. Es braucht immer eine Überlappung zwischen den beiden. Wenn es eine Lücke gibt, wird es gefährlich. Wenn es so ist, dass wir Bedingungen vorfinden, wo weder der Wet noch der Intermediate gut sind. Unser Ziel ist also die Überlappung zwischen dem Wet und Intermediate und dem Intermediate und Slick – das betrifft hauptsächlich die Sicherheit. Wir können da keinen Kompromiss finden. Es gab nach Spa viele Diskussionen: Warum baut ihr keinen Monsun-Reifen. Klar können wir das. Ich denke aber, die Einführung eines dritten Regenreifens wäre der falsche Ansatz. Wir sprechen über Reduktion von Reifen und Nachhaltigkeit, und sollen dann noch einen weiteren bauen? Das ist nicht der richtige Weg. Wenn wir einen Monsun-Reifen bauen, wäre die Sicht immer noch essenziell. Das Wasser muss irgendwo hin. Wenn viel Wasser auf der Strecke ist, bleibt die Sicht das Hauptproblem.

Ein Vorschlag ist, keine Heizdecken mehr für die Regenreifen zu haben. Warum würden Sie dem zustimmen?

Isola: Wir haben den Regenreifen ohne Heizdecken getestet. Das Ergebnis war ziemlich gut.

Was ist dann der Unterschied zwischen Slick und Wet?

Isola: Die Mischungen sind einfach ganz andere. Sie sind dafür gemacht, bei viel niedrigeren Temperaturen zu funktionieren. Mit viel Wasser auf der Strecke wird es schwierig, eine Reifentemperatur von 100 Grad zu erreichen. Der Wet arbeitet bei 50, 60 Grad maximal. Das Wasser kühlt ihn. Deshalb ist es mit dem Full Wet kein Problem, wenn das Vorheizen entfällt. Mit dem Intermediate verhält es sich etwas anders. Da müssten wir noch etwas dran arbeiten. Aber auch der Intermediate arbeitet mit niedrigeren Temperaturen. Die Energie im Reifen ist geringer als auf trockener Fahrbahn.

In der Qualifikation erleben es wir manchmal, dass sich Autos drei Minuten vor dem Start am Boxenausgang aufreihen. Die Reifen kühlen ab. Was ist der Unterschied zu mit oder ohne Heizdecken?

Isola: Das ist eine andere Situation. Die Reifen sind vorher drei Stunden in den Heizdecken. Da erhitzt man den Kern und die Konstruktion. Es stimmt, dass in drei Minuten die Oberfläche abkühlt. Aber in der Mischung selbst steckt noch Wärme. Es hängt mit der Strecke zusammen. In Baku ist es schwer, den Vorderreifen Energie zuzuführen. Wenn es kalt ist, kühlen die Vorderreifen auf den Geraden aus. In diesem Fall kann es ein Problem geben, die Vorderachse vernünftig aufzuwärmen, wenn man vorher drei Minuten am Boxenausgang auf grünes Licht gewartet hat. Die Balance kann dann nicht passen. Die Hinterreifen sind nicht das Problem. Die kommen mit der Traktion zurück.

Generell: Wie viel Temperatur verliert man, wenn man eine Minute wartet?

Isola: Das hängt viel mit den Außentemperaturen zusammen. Ich kann mir vorstellen, dass die Oberfläche zwischen 20 und 30 Grad verliert. Wir haben das in Baku mal untersucht. Auf der langen Gerade bei kühlen Verhältnissen hat die Reifenoberfläche mehr als 30 Grad verloren. Aber nochmal: Der Kern behält etwas von der Hitze.