Master-Test 2009

Gepflegte Langeweile oder lediglich der Weg zur allgemeinverträglichen Perfektion? Nun, Revolutionen überlässt die Kompaktklasse anderen, selbst wenn es hier ( A-Klasse mit Sandwichboden. oder da ( 1er mit Hinterradantrieb) Ausbruchsversuche gibt. Doch trotz konstruktiver Ähnlichkeiten offenbart der Master-Test deutliche Unterschiede im Detail - sowie einen klaren Sieger. 

VW

Schon wieder ein Sieg, stöhnen die Missgünstigen, während der Golf-Fanblock still in sich hineingrinst. Und er hat Recht, denn auch die Master-Test-Truppe ist sich trotz regional geprägter Präferenzen einig über die Qualitäten des VW . Bis auf Fantasiemangel bei der Variabilität (Rücksitzlehnen umklappen - das war’s) und überraschend schwachem Halogenlicht gibt es wenig Ecken und Kanten, an denen man sich stoßen könnte. Es beginnt mit einem luftigen, gut nutzbaren Platzangebot, hervorragender Verarbeitung bis in die letzte Ecke, einer ergonomischen Sitzposition sowie rätselfreier Bedienung. In Fahrt profitiert der Golf von seiner gelungenen Dämmung, die Wind- und Motorgeräusche weitgehend aussperrt. Vorbei die Zeit der ungestümen Pumpe-Düse-Brummer, die unter Last förmlich die Zylinderköpfe absprengen wollten. Der sparsame Common-Rail-Zweiliter (6,7 Liter/100 km) hat zwar an Laufkultur gewonnen, aber etwas Biss verloren, wozu auch das verbrauchssenkend lang übersetzte Getriebe beiträgt. Sein Fahrwerk mit den (aufpreispflichtigen) adaptiven Dämpfern wechselt auf Knopfdruck zwischen cremiger Mittelklasse-Verbindlichkeit und anspringender Direktheit à la León . Wellige Hinterwald-Pisten pariert der übersichtliche, punktgenau bremsende Golf ebenso ausgewogen und problemlos wie sämtliche Fahrdynamik-Tests. Akkurat folgt er den Befehlen der feinfühligen Servolenkung, vermeidet unschlüssiges Untersteuern ebenso wie ein giftig drängendes Heck. Übermütige bringt das sanft, aber höchst effektiv regelnde ESP wieder auf Kurs.

Audi

Mit seinem zweiten Platz zeigt der Audi A3, welches Potenzial in der vergangenen Golf-Plattform steckt. Doch halt, hinter dem Plakettengrill flüstert wie im Golf VI ein Common-Rail-Diesel, während der spanische Konzernrivale León noch per Pumpe-Düse injiziert. Der Audi -TDI arbeitet ebenso homogen und kultiviert wie das ganze Auto, seine Schaltung klackt exakt, die Lenkung setzt Befehle spontan und direkt um. Das ausgewogene, sichere Handling profitiert neben der gelungenen mechanischen Abstimmung zudem vom hervorragend abgestimmten ESP, das störendes Untersteuern ebenso wirksam unterbindet wie Lastwechselübersteuern. Sowohl im Fahrdynamik-Programm als auch auf der Landstraße ist der kalkulierbar-neutral abgestimmte A3 vorn dabei. Selbst Unebenheiten bringen ihn - abgesehen von vernehmlichem Achspoltern - nicht aus dem Konzept, dank sauberer Dämpfung bleibt die Karosserie ruhig. Beim Raumangebot kann der Sportback mit den Branchengrößen nicht mehr ganz mithalten, taucht wie beim Thema Variabilität im Mittelfeld unter. Alles andere als Mittelfeld. die hochklassige, ultrasolide Verarbeitung. Hier bleibt der Audi spitze - trotz der Hochwertigkeitsoffensive des neuen Golf.

Peugeot

Ein ausgeprägtes Bemühen um Hochwertigkeit lässt auch der 308 erkennen. Vor allem das Armaturenbrett mit zartem Coupé-Charme und einer flüssig designten Mittelkonsole hebt sich vom kastenförmigen Standard ab. Die geschwungene Karosserieform mit ihrer dominanten A-Säule behindert nicht nur die Übersicht, sondern raubt dem Peugeot auch einen Tick Luftigkeit. Neueinsteiger ziehen jedenfalls erst einmal unwillkürlich den Kopf ein. Wer drin ist, logiert auf großzügig geschnittenen, stützend konturierten Sitzen und genießt angenehmen Freiraum. Nicht einmal das optionale Glasschiebedach kann die Kopffreiheit nennenswert beeinträchtigten. Trotz des nur durchschnittlichen Kofferraumvolumens und der umständlichen Prozedur zum Umklappen der Rücksitzlehnen, bei der die Kopfstützen raus müssen, überzeugt der 308 als Reisepartner. Wozu auch der kräftige, akustisch zurückhaltende Zweiliter beiträgt. Bis auf das hölzerne Anfedern kleiner Unebenheiten genießen Passagiere ordentlichen Komfort, zumal der Peugeot dicke Brecher - wenn auch unter vernehmlichem Fahrwerkspolstern - gelassen wegsteckt und sich störende Karosseriebewegungen verkneift. Allerdings beginnt die ansonsten angenehm verbindlich operierende Lenkung auf Marterpisten unangenehm zu stoßen. Im Parcours und auf der Straße zählt der 308 zu den Agilen, erkauft sich dies jedoch mit einer tendenziell übersteuernden Auslegung. In schnellen Kurven kann das Heck schon mal drängen, bevor das ESP die Leine rigoros strammzieht. Dank Spurhalteassistent vibriert überdies die Sitzfläche, falls der Pilot mit dem 308 ohne zu blinken die Fahrspur zu verlassen droht.

Seat Schon die mit angedeuteten Lufteinlässen aufgeplusterte Optik des Sondermodells Linea R unterstreicht den Anspruch des León: Sport. Und den erfüllt er auch. Abgesehen von einer heckbetonenden Übermotivation beim doppelten Spurwechsel auf nasser Piste lässt es der Spanier im Fahrdynamik-Parcours mächtig fliegen und einen Großteil der Konkurrenz hinter sich. Agil, ruhig und schnell umrundet er Kurven und Pylonen. Straffe, aber fein ansprechende Federelemente nehmen normalen Landstraßen ebenso den Schrecken wie fiesen Schlechtwegpisten. Trotz rückmeldungsfreudiger Abstimmung verebben selbst größere Wogen im Dämpferöl. Wiegenden Komfort darf man dennoch nicht erwarten, wohl aber ein Präzisionsinstrument für den engagierten Fahrer. Dieser weiß die leichte Übersteuertendenz des León bei Lastwechseln für sich zu nutzen. Beim schnellen Ausweichen auf bewässerter Piste ist sie dagegen mit Vorsicht zu genießen. Trotzdem bleibt der Golf V-Bruder auf der sicheren Seite, klinkt die Passagiere vorn in Sportsitze mit zupackenden Seitenwangen, verwöhnt den Piloten neben einer punktgenau arbeitenden Servolenkung mit einem kalkulierbaren Fahrverhalten sowie einem bissig angreifenden Pumpe-Düse-Diesel. Laufkultur ist nicht dessen Stärke. Weitere Schwächen: indifferenter Druckpunkt der Bremse, mäßiger Gepäckraum und eine bescheidene Rundumsicht. Sowohl die A-Säulen samt daran anliegenden Wischern als auch die Gestaltung der Heckpartie blockieren die Aussicht nachhaltig.

BMW

Eines ist der 1er keinem: egal. Der kleine BMW pfeift auf Raumökonomie, sucht den engagierten Fahrer, platziert ihn auf körpergerechten Sitzen in der intim geschnittenen Kabine. Natürlich passen insgesamt fünf Personen hinein, doch drei von ihnen möchten schnell wieder raus: Das Platzangebot auf der beinraumlimitierten Rücksitzbank genügt höchstens Asketen. Und selbst die hegen Fluchtgedanken, wenn es in dem Hecktriebler volle Kanone über schlechte Pisten geht. Wenn die Federung unmotiviert stößt, auf und ab schwingt, überfordert auf Block geht, der Pilot nur mit schnellen Lenkungskorrekturen ein Verlassen des rechten Weges verhindern kann. Sicher, das passiert nur unter Extrembedingungen, doch die Guten des Kompaktklasse.Lagers bewältigen dies ohne Probleme. Besser läuft es für den Einser im Fahrdynamik-Parcours, den er problemlos als Bester absolviert. Mit zarter Hinterradantriebs-Attitüde wischt er zackig um Pylonen, watet spurtreu über patschnasse Oberflächen, bremst unter allen Umständen hervorragend. Auch auf der Straße liegen ihm Kurven eher als stures Geradeausfahren, das zweistufig schaltbare ESP arbeitet nach Wunsch rigoros oder dynamikfördernd. Dynamikfordernd agiert die spitz ausgelegte Lenkung, die nach zackigen Manövern lechzt, aber Extra-Konzentration verlangt. Der Zweiliter-Diesel zählt dagegen zu den entspannten Typen, arbeitet seidig, drehfreudig und dank serienmäßigen Energiesparmaßnahmen von Start-Stopp bis zum langen sechsten Gang genügsam.

Renault

Mit dem neuen Mégane verabschiedet sich Renault von seiner Avantgarde-Rolle in der Kompaktklasse. Statt kantigem Designerheck gibt es nun allgemeinverträgliche Formen mit leichtem Coupé-Aroma. Das kostet den Neuen neben Übersicht nach hinten gleich mal Kopffreiheit und Sympathien der Fondpassagiere, denen die Karosserie bisweilen bedrohlich nahe kommt. Vorn geht es jedenfalls bequemer zu. Hier liefert der Mégane neben bequemen Sitzen eine auffallend hochwertig angelegte Cockpitlandschaft mit weichen Oberflächen und exakten Passungen - selbst wenn in versteckten Ecken der Karosserie immer noch die Nonchalance lauert. Sein leichtes Manko bei Leistung (130 PS) und Drehmoment (300 Newtonmeter) überspielt der sparsame 1,9-Liter-Zweiventiler mit geschmeidiger Laufkultur und ausgeglichener Leistungsabgabe. Ausgeglichenheit - unter dieser Prämisse scheint das ganze Auto zu stehen. Sein Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten absorbiert kleine Asphaltpickel bereits angemessen feinfühlig, reagiert auf grobe Kost gelassen wiegend, geht erst im Extremfall auf Block. Auch wenn die elektrisch unterstützte Lenkung im Vergleich zum Vorgänger dazugelernt hat: Gut ist anders. Sie reagiert nach wie vor synthetisch und ungleichmäßig auf Kommandos, was das saubere Handling aber kaum beeinträchtigt. Neutrales Eigenlenkverhalten mit ganz zarter Übersteuerneigung und ein feinfühlig eingreifendes ESP ermöglichen ansprechendes Tempo bei geringem fahrerischen Aufwand. Zudem überzeugt die standfeste Bremse mit einem stabilen Druckpunkt.

Ford

Generöser Karosserieschnitt, saubere Fahrwerksabstimmung: Diese Pluspunkte sind dem Focus quasi ins Blech gestanzt. Da macht er in diesem Master-Test keine Ausnahme. Es zeigt sich allerdings, dass die Konkurrenz aufgeholt hat. Obwohl der Ford Wellen aller Art sauber absorbiert, weder mit ausladenden Vertikalhüben noch harten Kicks nervt, rangiert er beim Thema Komfort nur im oberen Mittelfeld. Dazu stellt er zu viele kleine und mittlere Unebenheiten zu den Insassen durch. Auch die in ihrer Servounterstützung verstellbare Lenkung erreicht nicht ganz das Niveau wie die von VW, Seat , Audi und BMW, gefällt trotz leichter Stößigkeit jedoch mit ihrer insgesamt ausgeglichenen Art. Ausgeglichenheit strahlt der Focus auch im Parcours und auf der Straße aus. Dort steht sehr geringem Untersteuern die Tendenz zu lastwechselbedingtem Übersteuern gegenüber. Unkritisch und fahrspaßfördernd, zumal das akkurat abgestimmte ESP bei Bedarf mäßigend eingreift. Mehr Sorgfalt könnte Ford allerdings in Detailverarbeitung und Geräuschdämmung investieren. Abroll-, Fahrwerks-, Wind- und Motorgeräusche dringen nur mäßig gefiltert zu den ansonsten bequem untergebrachten Insassen vor. Der etwas durstige, 136 PS starke Zweiliter-TDCi kommt nach einer kleinen Anfahrschwäche zackig in Fahrt, ermöglicht - wohl auch wegen des Verzichts auf eine lange Öko-Übersetzung - gute Durchzugswerte.

Mercedes Unauffällig durch die Wertung schmuggeln? Nicht mit der A-Klasse. Mit ihrer konsequenten Auslegung liegt sie entweder ganz vorn oder ganz hinten. Einer der Gründe: ihr hoher One-Box-Aufbau mit Sandwichboden. Wegen der kurzen Front muss sich der Dieselmotor dicht an die Spritzwand schmiegen, was die Insassen stets über die Arbeit des Zweiliters in Kenntnis setzt - intensiver, als sie wollen. Wie zur Entschädigung legt der relativ sparsame CDI willig los, zieht ordentlich durch, gibt sich auffallend drehfreudig. Ein Elan, der vom dürftigen Handling allerdings sofort eingebremst wird. Unsicher ist der kleine Mercedes nicht, die leichtgängige, um die Mittellage indirekte, dann kippelige Lenkung erschwert aber zügig-präzise Manöver. Gleiches gilt für das Fahrwerk mit seinen mechanischadaptiven Dämpfern. Diese sprechen auf kleine Unebenheiten zwar willig an, geraten bei heftigen Anregungen jedoch aus dem Konzept. So scheint die A-Klasse in Senken regelrecht hineinzufallen, um sich beladen wie unbeladen bei aufeinanderfolgenden Buckeln aufzuschaukeln. Hinzu kommt die störende Seitenneigung in Kurven. Neben einem enttäuschenden Komforteindruck speziell auf ungepflegten Strecken führt dies zu mäßigen Resultaten im Fahrdynamik-Parcours. Starkes Untersteuern in Verbindung mit harschem ESP-Eingriff bremst den mit relativ schmalen 195er-Reifen ausgestatteten Viertürer rigoros ein, was der Harmonie jedoch mehr schadet als der Sicherheit. Auf der anderen Seite gewinnt der Baby-Benz das Kapitel Bediensicherheit. Vorbildlich klar gezeichnete Rundinstrumente, die intuitive Bedienung mit griffigen, eindeutig beschrifteten Elementen sowie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung bringen ihn nach vorn. Einfacher Einstieg, luftiger Raumeindruck, gute Rundumsicht, solide Verarbeitung sowie die hohe Variabilität punkten ebenfalls. Sitze umklappen, flachlegen oder ausbauen gelingt selbst Minderbegabten. Schnell wird aus dem Mercedes ein Volumentransporter, der dank demontierbarem Beifahrersitz sogar Sperriges wegstecken kann. Der Rest kommt in praktischen Türtaschen oder dem Maxi-Handschuhfach unter.

Honda

Raumschiff meets Raumtransporter: Im spacigen Korpus des Civic wohnen zwei Seelen. Zum einen die des wild überstylten Zukunfts-Poppers mit einer mehrstufig angelegten Kommandobrücke inklusive diverser Tasten, Regler und Digitalanzeigen. Andererseits beweist sein vernünftig durchdachter Fond nüchternen Pragmatismus. So lässt sich die Rücksitzbank ohne Aufwand schnell und leicht aufstellen, um Platz für Sperriges bis hin zum Mountainbike zu schaffen oder einfach komplett flachlegen. Das klappt dank mitschwenkender Sitzfläche mit nur einem Handgriff und dem Resultat eines ebenen, doppelten Ladebodens. Große Kofferraumöffnung, üppige Türtaschen und großes Handschuhfach überzeugen. Gleiches gilt für die körpergerecht konturierten Vordersitze. Hinten logiert man nicht ganz so gemütlich: Die Klappmöglichkeit schränkt den Komfort der Bank spürbar ein. Auch der Federungskomfort erfordert Kompromissbereitschaft. So weigert sich das Fahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten, kurze Unebenheiten sauber zu absorbieren. Längere Wellen und große Asphaltbrecher kassiert es dank sauberer Dämpfung besser, der Honda bleibt selbst auf zerfurchten Pisten zielgenau und einfach beherrschbar. Feinfühlige notieren jedoch eine synthetische Note in der Lenkung. Beim Einlenken proportional ansprechend, reagiert sie beim Zurücklenken bisweilen etwas zu spontan, was bei zügiger Landstraßenfahrt zu Nervosität führt. Ansonsten präsentiert sich der Civic mit seinem drehfreudigen, unter Last metallisch klingenden 2,2-Liter-Motor fahrsicher. Kritik kassieren jedoch sein bauartbedingt schwaches Xenonlicht (Reflexions- statt Projektionssystem), die unter anderem vom Heckspoiler beeinträchtigte, miserable Rundumsicht und der auffallend lange Bremsweg auf μ-split.

Citroen

Traditionell spielt Citroën gern die Rolle des frankophilen Polarisierers. Folgerichtig überlässt auch der C4 Normalität anderen, platziert seine digitalen Instrumente in der Mitte des Armaturenträgers, pflastert die feststehende Nabe des Lenkrads mit Walzen und Tasten zur Bedienung von Infotainment und Tempomat. Die leichtgängig-entkoppelte Lenkung zielt eher auf Komfort- denn Idealliniensucher. Ähnlich wie die nachgiebig gepolsterten Sitze: für die einen durchgesessen, für die anderen voll flauschigem Sofa-Flair. Unstrittig bleiben dagegen die saubere Dämpfung und die üppige Sicherheitsausstattung inklusive Spurverlassens- Warner sowie das helle Xenonlicht. Dunkler wird es für den C4 auf dem Testgelände, wo er beim doppelten Spurwechsel trotz ESP kräftig übersteuert und nur durch schnelle Korrekturen auf Kurs bleibt. Auch beim Raumangebot besteht Verbesserungspotenzial. Sowohl der Platz für Hinterbänkler wie das Kofferraumvolumen leiden unter dem Karosserieschnitt mit der stark abfallenden Dachlinie. Ein Manko, das auch die Rundumsicht beeinträchtigt. Der jüngst modifizierte Diesel mit nunmehr 140 PS erhellt die Mienen wieder. Er startet flüssig schon aus niedrigen Drehzahlen, zieht homogen durch, ist ebenso kultiviert wie ökonomisch. Lediglich die Schaltung könnte exakter arbeiten.

Opel

Einst als vielversprechender Golf-Schläger angetreten, muss sich der Astra dem Erzfeind inzwischen deutlich geschlagen geben - obwohl sein 150 PS starker Vierventil-Diesel heftige Gegenwehr leistet. Er beschleunigt den nur 1.382 Kilogramm schweren Opel als Einzigen im Feld unter neun Sekunden auf Tempo 100, ist beim Durchzug ganz vorn dabei und spricht spontan auf Befehle an. Auf Kosten des Verbrauchs, der mit 7,4 L/100 km etwas höher ausfällt als der Schnitt der Kandidaten. Trotz der guten Messwerte erscheint der Astra-Innenraum subjektiv beengt. Zudem kosten knapp geschnittene, hart gepolsterte Sitze, zum Teil tief angeordnete Bedienelemente in der Mittelkonsole sowie nur wenige Ablagen Sympathien. Mit seiner bis in die Ecken soliden Verarbeitung und dem beim Testwagen serienmäßigen, hell strahlenden Xenonlicht kann er diese zum Teil zurückgewinnen. Seiner Federung fällt das schon schwerer. Obwohl auch mit adaptiven Dämpfern erhältlich, tritt der Astra zum Master-Test mit seinem konventionellen Fahrwerk an. Es arbeitet straff, wirkt auf mittleren Unebenheiten hüpfig und unruhig. Lange Wellen kassiert der Astra gelassen, neigt selbst bei voller Zuladung (518 Kilogramm) weder zum Durchschlagen noch zu störenden Vertikalhüben. Die angemessen exakte Lenkung dokumentiert ihre Abneigung gegen Schlechtwegstrecken mit deutlichen Stößen. Kurven umrundet der Opel neutral bis übersteuernd, jedoch nicht so rund wie die Besten des Genres. Mit 132 Metern gehört er beim Bremsen auf μ-split zu den Schlechten.

Toyota Weg mit dem geschmacksneutralen Corolla-Image: So oder ähnlich könnte der Toyota Auris-Auftrag lauten. Ablesbar an den expressiven Formen im Innenraum mit der hoch platzierten, geschwungenen Mittelkonsole und dem bogenförmigen Griff der Feststellbremse. Der Schalthebel ist bequem erreichbar, die Rundinstrumente mit ihren Extra-Displays auffällig gestylt, aber akzeptabel ablesbar. Zwischen ihnen sitzt die Anzeige zur Schaltempfehlung, die zu ökonomischer Fahrweise erziehen soll. Mit 7,1 L/100 km rangiert der 126 PS starke Zweiliter dennoch nur im Mittelfeld - wie bei den Fahrleistungen. Angesichts des Leistungsmankos sowie des lang übersetzten sechsten Ganges der exakt bedienbaren Schaltung bietet der Zweiliter aber insgesamt eine ordentliche Vorstellung. Lediglich in kaltem Zustand sowie unter Last missfällt er durch vernehmliches Nageln. Ebenfalls schwach: das Halogenlicht sowie die Verarbeitung im Innenraum. Die Oberflächen des Armaturenträgers sowie die Mittelkonsole wirken instabil und verwindungsfreudig. Verwandlungsfreudig zeigt sich die Rücksitzbank: Nach einem Griff liegt die Lehne flach, die Sitzfläche schwenkt mit, was eine fast ebene Ladefläche und ein maximales Volumen von 1.335 Litern ermöglicht. Große Türtaschen und das geräumige Doppelstock-Handschuhfach - allerdings in preiswerter Hartplastik-Anmutung - unterstreichen die Praxistalente des Auris. Sein Handling wird unter anderem von der inhomogen ansprechenden Synthetik-Lenkung bestimmt. So bewegt sich der 1,4-Tonner im Parcours und auf der Piste etwas träge, aber kalkulierbar und unproblematisch. Er zählt weder zu den notorischen Untersteuerern noch zu den tückischen Lastwechsel-Schwenkern, bietet überdies eine umfangreiche Sicherheitsausstattung inklusive sieben Airbags. Was bleibt, ist der zu lange Bremsweg auf μ-split (135 Meter).

Fiat

Fiat

rühmt sich beim Bravo einer kurzen Entwicklungszeit sowie einem sehr hohen Anteil an Computersimulationen. Am Sinn dieser Strategie kommen beim Fahren Zweifel auf. Schon auf gut gepflegten Landstraßen und Autobahnen missfällt der auf der Stilo-Plattform basierende, geräumige Bravo mit einer stößigen, stuckrigen Federung sowie der rückmeldungsarmen Lenkung - nicht erst in deren besonders leichtgängigem City-Modus. Dieser unharmonische Charakter verstärkt sich, sobald es über wellige Pisten geht und/oder der Bravo Zuladung bekommt (maximal 408 Kilogramm). Kurze wie lange Unebenheiten dringen harsch zu den Passagieren durch, die sich zugleich Vertikalbewegungen und harten Stößen ausgesetzt sehen. Die kippelig-unentschlossene Lenkung macht die Sache nicht besser, in schnellen Kurven fehlt das Gefühl angemessener Kontrolle. Die vertrackte Bedienung bestätigt den unausgewogenen, unfertigen Eindruck - ganz gleich, ob bei Standardoder Infotainment-Aufgaben. Hinzu kommen die teils einfache Anmutung und Verarbeitung.qualität sowie die bei Dämmerung kaum ablesbaren Rundinstrumente. Der 1,9 Liter große Vierventiler arbeitet zwar lautstark, aber zupackend und beschleunigt den mit 1.462 Kilogramm relativ schweren Fiat zügig. Dafür verbraucht er in diesem Feld am meisten. Die Tests zur Fahrdynamik erledigt der mit breiten 225/40 R 18 bestückte Bravo problemlos. Erzielte Geschwindigkeiten und der dazu nötige fahrerische Aufwand platzieren ihn im Mittelfeld. Mit seinem funzligen Halogenlicht zählt er zu den Schlusslichtern.

Kia

Der in Europa entwickelte und in der Slowakei produzierte Cee’d soll das Preiswert-Image der Korea-Marke abstreifen. Seine Designsprache innen wie außen lässt trotz teils einfacher Verarbeitung Europa-Inspiration erkennen. Der großzügig dimensionierte Innenraum mit ordentlichem Platzangebot auch für die hinten Sitzenden gefällt ebenso wie die Bedienung. Diese klappt dank großen, eindeutig beschrifteten Tasten und Reglern auf Anhieb, erst in den Tiefen des Infotainments wird es ein bisschen fitzelig. Deutlich gröber legt der 140-PS-Diesel los, erzielt trotz vernehmlicher Laufgeräusche aber nur durchschnittliche Fahrleistungen. Überdies erschwert die gefühllose Lenkung exakte Manöver. Das Fahrwerk setzt die Vorteile der Multilenker-Hinterachse nicht konsequent um, im Fahrdynamik-Test liegt der träge Cee’d hinten - ohne wirklich unsicher zu sein. Landstraßen passiert er trotz seiner Untersteuerneigung problemlos, kleine Unebenheiten filtert er sensibel aus. Erst Schlechtwegstrecken bringen ihn - voll beladen - an seine Grenzen. Auf groben Unebenheiten traktiert er die Insassen mit heftigen Karosseriebewegungen bis hin zur Sprungneigung. Dafür lässt der Kia beim Bremsen auf μ-split nichts anbrennen, stoppt nach 104 Metern als Erster. Was jedoch nichts daran ändert, dass der Cee’d diesen Master-Test als Letzter verlässt.