Opel GT

So hat es zumindest den Anschein, wenn man dem puristischen Zweisitzer der Neuzeit ins Gesicht blickt. Da schaut einen einer an, der sich mit weit aufgerissenen Klarglasscheinwerfern, einem verschmitzten Lächeln und einer dicken Unterlippe an den Asphalt schmiegt. Und die Ähnlichkeit zum wuchtigen Übersportler aus dem GM-Konzern nimmt mit dem weiteren Verlauf der Scheinwerfer noch zu. Sie münden in eine scharf gezeichnete Gürtellinie, die sich hinter den Türen zu einer eng geschnallten Taille verjüngt. Am schwungvollen Heck schließlich spannen sich die scharfen Kanten auf ein Neues über die bauchigen Kotflügel mit der serienmäßigen 18-Zoll-Bereifung.

Die beiden in den Heckdeckel verlaufenden Höcker hinter den Sitzen finden sich beim Vette-Cabrio ebenso wieder wie die markanten Entlüftungskerben hinter den vorderen Radhäusern, deren Ausläufer die Seitenlinie diktieren. In Wahrheit gehören die Kiemen ebenso zur Mogelpackung wie die mit Chrom umrandeten Lüftungsgitter in der Motorhaube. Von wirklichen Öffnungen ist in beiden Fällen nämlich nichts zu sehen.

Die Gewichtsbalance ist optimal

Nebensächlichkeiten. Es geht um mehr im Opel GT, zunächst um sein optimales Konzept: Motor vorn, Antrieb mit Sperrdifferenzial hinten – eine optimale Gewichtsbalance von 51 zu 49 Prozent -, und ein Fahrwerk, das sich auf doppelte Dreieckslenker rundum stützt. Klare Indizien also für die am Fahrspaß orientierte Ausrichtung des GT, was auch der unter der langen Haube weit nach hinten gerückte 264 PS starke Vierzylinder unterstreicht. Das serienmäßige ESP bietet auf Knopfdruck drei Stufen: Traktionskontrolle aus, Competitive Mode mit nach oben versetzter Regelschwelle oder komplett deaktiv.

Der GT offeriert reichlich Freude am Fahren.

Dann wird der GT gern auch zum wilden Tier. Weil der aufgeladene Vierventiler genügend Leistung ins Feld führt, um das wohl proportionierte Heck in Wallung zu bringen. Aber auch ohne Übertreibung und diesseits der Gleitreibung offeriert der knapp über 1.300 Kilogramm schwere Hecktriebler reichlich Fahrfreuden. Zwar wirkt das Lenkrad im engen Umfeld des Innenraums einen Schuss zu groß geraten, die Einlenk-Agilität, die der offene Opel zu bieten hat, ist dennoch nicht von schlechten Eltern.

Dabei wird die illustre Fahrdynamik keineswegs mit einer ungehobelten Härte im Bereich des Fahrwerks erkauft. Trotz aller Roadster-Attitüden rollt der GT akzeptabel ab, zeigt sich bei kurzen Wellen zuweilen jedoch etwas unterdämpft.

Das ist der einzige verwässerte Ansatz, der nicht ganz dem Roadstergedanken entspricht. Ansonsten geht es puristisch zu. Das satt sitzende Stoffdach wird manuell unter der nach hinten schwingenden Heckklappe verstaut – etwas zeitaufwendig, aber solide gelöst. Jedoch bedeckt die gefaltete Kapuze dann den spärlichen Rest an Stauraum, den der in den Kofferraum ragende Tank noch zulässt. Ein konsequenter Roadster ist eben kein Kombi, da macht auch der GT keinen Unterschied.

Geschlossen halten sich die Windgeräusche angenehm bedeckt.

Nach oben offen zirkuliert der Sturm dann aber nach Belieben: So und nicht anders soll es auch sein. Der direkt einspritzende Turbo-Motor hängt gierig am Gas und gibt sich glücklicherweise ausgesprochen elastisch. Denn das Getriebe bietet nur fünf Stufen. Zudem flutscht der Schaltknauf etwas ungeschmeidig durch die Gassen, andererseits fallen seine Wege ausgesprochen kurz aus.

Etwas zu kurz kommen auch die Ablagemöglichkeiten im Innenraum. Ein klappriges Handschuhfach und eine Schatulle zwischen den Sitzen, das war‘s. Dafür bieten die Sitze eine gute Kontur, die Anzeigen und Bedienelemente eine entsprechende Klarheit. Der beim Instrumententräger verwendete Kunststoff zeugt hingegen nicht von übermäßig hoher Wertigkeit.

Mit seinem Preis von 30.675 Euro liegt der Opel GT letztlich aber deutlich unter dem der vergleichbaren Konkurrenz. Und so dürfte der einstige Werbeslogan heute wohl mehr denn je gelten: „ Nur Fliegen ist schöner.“

Außerdem in der neuen Ausgabe von sport auto (Heft 2/2007), die ab Freitag (26.1.) im Handel ist:

• Fahrbericht Gemballa Mirage GT
• Supertest Audi TT Coupé 2.0 TFSI
• Fahrbericht Audi R8
• Vergleichtstest Ford Focus ST gegen Volvo C30 T5
• Drift im Detail (Teil 2)
• Formel 1: Die Geheinmisse des neuen Ferrari