Aller guten Dinge sind drei

Zum Facelift bekam der Audi A3 einen Dreizylinder-Turbo. Damit legt er sich gleich mit dem Kompakt-Establishment an: BMW 1er, Ford Focus, Opel Astra und, klar, VW Golf. Auch alle mit Dreizylinder. Also Sitzlehnen gerade stellen, wir starten.

Selbst bei eiliger Autobahnfahrt hat der A3 noch Reserven, bleibt dabei leise und federt trotz des serienmäßigen Sportfahrwerks und der Verbundlenker-Hinterachse angenehm.

Und vergnüglicher als das Basismodell fahren auch die stärkeren A3 mit aufwendigerer Mehrlenker-Hinterachse oder Adaptivdämpfern nicht.

Audi A3 Sportback 1.0 TFSI, Frontansicht

Ja, die Lenkung reagiert nicht ganz so schnittig wie im Ford, meldet nicht ganz so feinfühlig zurück wie im BMW, aber der Audi wirkt souveräner.

So wie er sich insgesamt nicht nach einem Basismodell anfühlt. Neben dem motivierten Antrieb überzeugt er mit dem bekannt ungedrängten Raumangebot, günstigem Verbrauch (7,2 l/100 km), makelloser Verarbeitung, eingängiger Bedienung, hoher Fahrsicherheit und überragenden Bremsen.

Zusammen mit dem kleinen Motor könnten sie dem A3 einen großen Erfolg sichern.

Um mal mit etwas Ungewohntem zu beginnen: Der Golf gewinnt nicht.

Und das, obwohl er doch auf derselben Basis aufbaut wie der Sieger, dieselbe Technik, ja sogar denselben Antriebsstrang hat, dazu etwas mehr Platz, und das zum niedrigeren Preis.

Es erklärt sich mit der seltsamen Strategie, den Dreizylinder nur im Golf Bluemotion anzubieten.

Wie beim Ford und VW ist der Dreizylinder bei Opel erst durch die Kleinwageninstanzen marschiert, um endlich im Kompakt-Establishment anzukommen.

Anders als in Adam und Corsa gibt es das Vollalu-Triebwerk im Astra nur in einer Leistungsstufe und mit Fünf- statt Sechsgangbox.

So wirklich exakt lässt sich das Getriebe über den klobigen Schalthebel nicht durchsortieren. Doch die Übersetzung ist auf den mit 170 Nm nicht allzu kräftigen, aber drehmotivierten Motor eingestellt.

Wie sich so ein Basis-BMW sonst anfühlen sollte, fragen Sie. Wie der Focus.

Es gibt einige Dinge, die er sich wohl nicht mehr aneignet – eine intuitiv begreifbare Bedienung gehört ebenso dazu wie Sorgsamkeit bei Materialauswahl und Verarbeitung.

Aber all das ist egal, hier draußen, ein Stück entfernt vom Fluss, wo die Strecke beginnt, die sich durch Felder, Wälder und Wiesen schlängelt.

Wir freuen uns gerade besonders auf jeden 1er, der zu uns kommt.

Weil wir wissen, dass der Nachfolger Vorderradantrieb bekommt, soll jede Begegnung mit dem kleinen BMW das Prinzip des Hinterradantriebs feiern.

So war es geplant. Dann kam der 116i. Er ist der meistverkaufte 1er.

Was nur zeigt, dass es nicht bedeutet, richtig zu liegen, nur weil man eine Mehrheit hinter sich weiß.

Dabei treibt Audi für den Basismotor großen Aufwand: Der Direkteinspritzer (maximal 250 bar Druck) trägt den Abgaskrümmer im Zylinderkopf, die Alukolben sind so ausbalanciert, dass er keine Ausgleichswelle braucht.

Drinnen räumt sich der A3 noch digitaler ein, die manuell in der Strömungsintensität variierbaren Lüftungsdüsen gibt es nicht mehr.

Audi A3 Sportback 1.0 TFSI, Anzeigeinstrumente

Das volldigitale Instrumentarium mit 12,3-Zoll-Monitor kostet 460 Euro.

Auch geschmiedete Pleuel und das Alu-Kurbelgehäuse tragen dazu bei, dass er nur 88 Kilo wiegt.

Der Golf ist ganz auf Effizienz getrimmt und bekommt selbst gegen Aufpreis weder Abstandstempomat noch Notbremssystem.

Es ist ja nicht so, dass man so einen Golf in seiner aufgeräumten Hochwertigkeit nicht schon gesehen hätte.

Viel erheblicher aber sind die schwachen Bremswerte des Bluemotion mit Energiesparreifen.

Mit denen steht der VW bei einer Vollbremsung aus Tempo 130 mit warmer Anlage acht Meter später als der Audi – der ja prinzipiell dieselbe Technik hat.

Ohne Laderzögern tourt der Direkteinspritzer los, zieht den Opel locker voran, wird bei hohen Drehzahlen aber kernig – trotz einer Ausgleichswelle, für die nur Platz in der Ölwanne war.

Was man bis zum Schalthebel sieht, wirkt hochwertig, dahinter werden die Materialien rustikaler. Zudem konnten Sie nicht hören, wie der Testwagen knarzte.

Wie bei Audi und Ford ist der Dreizylinder nicht nur ein ausreichendes, sondern mit dem sacht-trommeligen Geräusch und der motivierten Kraftentfaltung ein vergnügliches Triebwerk.

Du steigst ein, rempelst dabei noch mit dem linken Knie gegen den weit hervorragenden Armaturenträger, fällst dann tief auf die bequemen, haltintensiven Sitze. Knopfdruck, der Dreizylinder startet, wenig Dämmmaterial hindert dabei, zu hören, wie motiviert er vor sich hintrommelt.

Ist eine ganz schöne Unordnung: die Bedienung mit großem Touchscreen, aber kleinen, zögerlichen Bedienfeldern, dazu die vielen Lenkradtasten. Alles lenkt davon ab, was der Focus am besten kann: fahren.

Auch das Klima lässt sich über den Touchscreen regeln. Muss aber nicht.

Aber als 116i fehlt dem Einser trotz aller Handling-Ausnahmetalente einfach der Biss.

Inniger integriert kein anderer Kompakter den Fahrer, und noch immer ist iDrive die eingängigste Art, all die Funktionen zu sortieren.

Nur für den 116i gibt es komfortable Adaptivdämpfer, für 1100 Euro.

Dabei schaut es den Daten nach erst so gut aus: Der BMW ist hier der Big-Block, mit 1,5 Litern hat der Motor, der auch den Mini antreibt, 50 Prozent mehr Hubraum als die Konkurrenten.

Schon bei 1.250 Touren drängen die 180 Nm an die Hinterräder des 1ers.

Audi A3 Sportback 1.0 TFSI, Seitenansicht

57,3 m: Der A3 bremst brillant: Aus 130 km/h steht er mit warmer Anlage acht Meter früher als 116i und Golf. Die haben noch 45 km/h drauf, wenn der Audi steht.

Ein Turbo plustert das Maschinchen auf 115 PS und 200 Nm – Werte auf Niveau des früheren 1,9-Liter-TDI, den keiner schwächlich fand.

Makellose Verarbeitung, gleich viel Fondraum, aber niedrigere Innenhöhe als im Golf.

Mit dem variablen Ladeboden lassen sich die kleinen Innen- und Umklappstufen im Kofferraum einebnen.

Acht Meter klingen nicht nach viel, bedeuten aber: Der Golf würde dem stehenden A3 mit 45 km/h ins Heck knallen – ein Unfall mit Totalschaden-Dimension.

Dieser hier hat die Standardsitze. Die sind gut. Und alternativlos: Ergo-Sessel gibt es für den 1.0 TSI nicht.

Der Opel hat mehr Beinraum, der VW aber die bequemere, längere Bank.

Hier liegt der serienmäßige Zwischenboden nun unten, sonst überbrückt er die Außen- und Innenkante.

Wie bei Audi und Ford ist der Dreizylinder nicht nur ein ausreichendes, sondern mit dem sacht-trommeligen Geräusch und der motivierten Kraftentfaltung ein vergnügliches Triebwerk.

Und eines, das mit dem Handlingtalent des Astra harmoniert. Mit nur 106 Kilo drückt der Motor auf die Vorderachse.

Mit so viel Fondraum kann der Astra selbst in der Mittelklasse auftreten.

Ohne Zwischenboden wirkt der Laderaum zerklüftet, unebener Boden, hohe Außen- und Umklappkante.

Dann quirlt er los, durch die fünf leicht-präzise schaltbaren Gänge – anders als beim BMW wirkt das alles viel schneller und leichtfertiger, als es den Werten nach ist.

Dann die Kurve. Anbremsen. Zurückschalten. Am Lenkrad dreh... uihh, wirft sich der Focus da rein.

Mit dem leichten Dreizylinder auf der Vorderachse noch ansatzloser, ungestümer als sonst, mit scharfer Präzision und Rückmeldung in der Lenkung (wirkt auf der Autobahn mitunter zappelig).

Nur beim Focus klappen Rücksitzbank und -lehne, dabei bleibt eine kleine Stufe. Labberige Bodenmatte.

109 PS klingen auch nicht nach Verzicht.

Fährst du so allein vor dich dahin, passt das schon.

Trotz des deutlich knapperen Raumangebots sitzt es sich ganz gut im Fond.

Ausreichender Kofferraum.

Doch in der Stadt bist du beim 1er dauernd im zweiten Gang, über Land viel im dritten und auf der Autobahn zu oft im vierten der sechs etwas knorpelig schaltbaren Gänge.

Die verleihen hier nicht Flügel, aber ganze Flugzeuge. Am Boden der Schnellste: der Golf.

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