Diesel-SUV mit Biturboaufladung und E-Verdichter

Audi SQ7 TDI - V8-Biturbo - Diesel - SUV

Der Audi SQ7 TDI wartet mit viel Technik auf, um sein Gewicht zu kaschieren. Eine technische Rafinesse sticht besonders heraus – eine hoch-spannende Ergänzung zur Abgasturboaufladung –, die sein Gastspiel in Hockenheim rechtfertigt.

Der SQ7 integriert einen zusätzlichen E-Verdichter, genannt EAV, der in Phasen geringen Abgasdrucks, zum Beispiel in niedrigen Drehzahlbereichen, aktiviert wird und die Zeit überbrückt, bis die zwei konventionellen Lader in Schwung sind.

Um ihn betreiben zu können, wird neben dem üblichen 12-Volt-Bordnetz ein zusätzliches Hochvoltsystem mit 48 Volt Spannung benötigt. Das braucht nicht nur Platz, es wiegt auch.

Das EAV sitzt motornah in einem Bypass hinter dem Ladeluftkühler und integriert eine E-Maschine anstelle eines Turbinenrads.

Im D-Modus spürt man wenig von der technischen Rafinesse. Grund: die sogenannte Segelfunktion, mit der sich der Achtstufen-Wandlerautomat im Schiebebetrieb vom Motor abkoppelt. Das spart – zumindest theoretisch – Treibstoff, führt aber dazu, dass beide Antriebskomponenten im Moment des Gasgebens erst wieder verbunden werden müssen – logisch.

Dummerweise dauert dieser Prozess des Einkuppelns aber deutlich länger als der Ladedruckaufbau mithilfe des EAV, sodass zwischen Aktion und Reaktion nun zwar kein Turboloch mehr klafft, sondern gewissermaßen ein Schleppmoment.

Schaltet man die Antriebseinheit des Audi SQ7 TDI jedoch auf &bdquoDynamic“ oder in den manuellen Schaltmodus (beides setzt die Segelei außer Kraft), kommt der Effekt der Hybridaufladung zum Vorschein.

Weniger als 250 Millisekunden benötigt der E-Verdichter, um auf volle Drehzahl zu beschleunigen. Sprich: Es vergehen nur diese 250 Millisekunden von Fußbewegung bis Turboschub – bloß zum Verständnis: Der Beat eines Popsongs dauert in etwa doppelt so lang.

Kurzum: Der V8-TDI hängt im Test megastraff am Gas, reagiert messerscharf und wechselt unmittelbar zwischen den Lastzuständen. Zugegeben, im Kontext eines Maxi-SUV klingt das alles erst mal ziemlich absurd.

Im Gegensatz zum einstigen Q7 mit V12-TDI, 500 PS und 1.000 Nm beherrscht der Neue nun auch die Querdynamik, und nicht nur in den Grundzügen. Der SQ7 mit V8-TDI ist um über 3 km/h flinker um die Hütchen. ...

Er bremst im Schnitt um über drei Meter kürzer in den Stilstand.

Die optionale Keramikbremsanlage kostet 8.500 Euro Aufpreis. Die 21-Zoll-Räder, auf denen unser Testwagen steht, lässt sich Audi vom Kunden mit 1.900 Euro bezahlen.

Voraussetzung für die ordentliche Querdynamik ist das Fahrwerkspaket &bdquoadvanced“. Es fettet die 91.900 Euro Grundpreis um deren 5.950 an und enthält neben dem geläufigen Sportdifferenzial (Drehmomentverschiebung entlang der Hinterachse) eine mitlenkende Hinterachse sowie – ...

... das Highlight – ein Wankstabilisierungssystem, das wie der EAV vom 48-Volt-Netz gespeist wird und das Fahrwerk elektromotorisch an die Gangart anpasst.

Das Ergebnis: Eine 1.16,6 in Hockenheim ist zwar vielleicht nichts, womit man gleich die Audi-Foren werbebebannern muss, gemessen an seiner grobschlächtigen Vergangenheit gleicht die Performance aber einer Sensation.

Das Ding mag aussehen wie ein Güterwaggon, dampft aber derart lokomotiviert vom Fleck, dass er in unter fünf Sekunden die 100-km/h-Marke niedermäht.

Audi-typisches Innenraumszenario mit außergewöhnlicher Qualitätsanmutung.

Man sitzt weit oben, aber nicht obenauf.

Es gibt sogar ein Messinstrument für die Rundenzeit - in einem 2,5 Tonnen schweren SUV.

Eine Achtstufen-Wandlerautomat muss das gewaltige Drehmoment von 900 Nm verdauen.

Auf Tastendruck legt der Soundgenerator ein subtiles Wummern über das Brausen des V8, ansonsten reduzieren sich die Indizien der Geschwindigkeit auf minimale Windgeräusche, kontinuierlich kletternde Digitaluhren und die wechselnde Streckenrandkulisse.

Trotz seiner suboptimalen Rahmenbedingungen macht der Audi SQ7 im Test eine prima Figur – seinem 48-Volt-Netz sei Dank. Von ihm zehrt zum einen der äußerst wirksame Wankausgleich und zum anderen der elektrisch angetriebene Verdichter, der das Turboloch tatsächlich bis auf einen kleinen Spaltbreit schließt.

Beeindruckender als die Performance als solche ist am Ende aber das Potenzial dieses Hightech-Geflechts. Stellen Sie sich nur mal vor, Audi packt es in den – sagen wir mal – nächsten RS 6, was wäre das für eine Gaudi. Fest steht bislang aber nur eines: Ein One-Hit-Wonder wie der V12 im vorigen Q7 wird dieser TDI sicherlich nicht bleiben.

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