Mit etwas mehr Leistung und beruhigtem Heck baut der BMW M4
Competition die Brücke zwischen Basisversion und GTS. Seine
Einstiegshürde: das Mercedes-AMG C 63 S Coupé, ...
Bei der Beschleunigung macht der M4 keinen Stich gegen den C 63.
Der gewinnt sowohl auf 100 km/h als auch auf 200 Sachen. In Zahlen:
4,2 zu 4,4 Sekunden. Und 13,5 zu 14,2 Sekunden.
Dampf gegen Hammer: Gieriger Reihensechser mit Nachdruck im BMW,
druckvoller V8-Puncher im Mercedes-AMG. Eher eine Frage der
Vorliebe als der Performance.
Was haben sie getrieben in Garching mit dem M4 Competition?
Spezifische Dämpfer, Federn und Stabis; um 10 Millimeter breitere
Reifen an beiden Achsen, gewichts- und steifigkeitsoptimierte
20-Zöller, ein rekalibriertes Stabilitätsprogramm,
Leichtbausitze.
Die M-Jungs haben es hinbekommen, dass die Modifikationen auch
auf den Alltag abstrahlen – vor allem auf die Landstraße, die ja
nach wie vor das bevorzugte Jagdrevier der Klientel sein
dürfte.
Freilich, auch der konventionelle M4 weiß dort durchaus zu
amüsieren, mit seinem losen Heck schlittert er aber immer wieder in
den Regelbereich des DSC, um dann erst mal saft- und kraftlos darin
festzuhängen.
Und genau da wurde nun angesetzt. Zum einen bewegt sich der M4
Competition mit seiner satteren, definierter dämpfenden und spürbar
querstabileren Abstimmung nun einen Tick gesitteter. Gleichzeitig
arbeitet das Fangnetz des DSC nicht mehr ganz so engmaschig.
Weitgehend wirkungslos bleibt hingegen die Leistungsspritze. Und
zwar objektiv ebenso wie subjektiv. Es gibt da ja so eine
Faustformel, die besagt, dass die Zuwachsraten für Leistung und
Drehmoment mindestens bei zehn Prozent liegen müssen, ...
... damit man sie bemerkt, beziehungsweise damit sie Wirkung
zeigen. Mit 19 PS mehr und unverändert 550 Nm erreicht die
Competition-Version dieses inoffizielle Soll aber nicht mal
annähernd.
Aus dem Vierliter des Mercedes brummt die Wucht. Er dreht
klobiger hoch, nicht ganz so weit, aber dafür mit viel mehr
Schmackes durch die Mitte. Und das passt zu ihm, zu seiner
Ausstrahlung, zum grolligen Gedonner der Abgasanlage und auch zum
Fahrverhalten, ...
... das aufgrund der Rahmenbedingungen gar nicht drahtig sein
kann. Rund 1,8 Tonnen wiegt das Mercedes-AMG C 63 S Coupé, das sind
über 150 Kilo mehr als der M4. Ausrufezeichen. Außerdem verteilen
sich die Pfunde vergleichsweise unvorteilhaft auf die Achsen.
Im Einzeltest zeigte der AMG Schwächen. Der Knackpunkt: die
Hinterachse, die kurvenausgangs immer wieder recht grob und recht
plötzlich aus der Reihe tanzte. Laut Mercedes war die elektronisch
gesteuerte Hinterachssperre in nicht ganz einwandfreier Verfassung
...
... und für die Traktionsabrisse verantwortlich gewesen. Im
Vergleichstest sind die Probleme behoben. Statt plötzlich
abzureissen, surft das AMG-Heck nun auf dem Drehmoment.
Auf der Strecke dämmt das 7.300 Euro teure Competition-Paket die
Lebhaftigkeit des M4-Handlings ein, auf der Landstraße gestattet es
ihr nun mehr Freiraum – alles richtig gemacht, BMW! Und auch bei
AMG darf man nach der suboptimalen Generalprobe mal
durchschnaufen.
Keine Spur mehr von einem unvermittelt auskeilenden Hinterteil,
stattdessen regelt die elektronisch gesteuerte Sperrmechanik das
üppige Drehmoment nun zu einem fließenden Reibungsübergang. Die
Zeit auf den BMW verliert der C 63 S jedenfalls eher beim
Einlenken.
