Für diesen Vergleichstest haben Vierzylinder- Coupés von Audi, BMW, Chevrolet und Ford den Weg zu uns gefunden. Coupés, die vor zehn Jahren noch Sechs- oder gar Achtzylinder gewesen wären, heute aber nicht mehr sind.
Dass das nicht zwingend schlecht ist, zeigt der Ford Mustang. In der Vorgängergeneration pumpte der Uralt-4,6-Liter-V8 sage und schreibe 300 PS auf die Kurbelwelle. Der neue, in jeder Hinsicht nur halb so große Motor leistet mithilfe eines Turbolader sogar 17 PS mehr.
Dafür ist der Mustang in Kurven eine Macht, obwohl der erste Eindruck nicht der beste ist: Lenkbefehle setzt er recht verzögert um, knickt ein, wankt wie eine Nussschale auf dem Atlantik.
Sobald man sich auf ihn eingeschossen hat und die Reifen auf Temperatur sind, staunst du aber nicht schlecht über Grip, Stabilität und Speed in schnellen Passagen.
Die differenzialgesperrte Hinterachse hält das Auto beim Anbremsen fest, lockert beim Herausbeschleunigen die Zügel und lässt das Heck ganz leicht aus der Spur scheren. Das fühlt sich gut an und ist richtig schnell. Nur sieben Zehntel über der Zeit des 421 PS starken V8.
Und wie schlägt sich der Camaro als größter Mustang-Gegner aller Zeiten? Nun, er leidet zum einen an seinem Motor. Zwar packt er energisch zu, doch dann ereilt ihn mangelnder Ausdrehwille.
Im Alltag präsentiert sich der Turbo-Camaro durchgehend lieber straff denn geschmeidig- komfortabel, bietet immer sehr gute Rückmeldung – sowohl mit seinem Fahrwerk als auch durch die hervorragende Lenkung.
Beim Einlenken folgt er dem Lenkbefehl fast verzögerungsfrei, stützt sich mit weniger Seitenneigung als der Mustang in seine Federn und offenbart lediglich leichtes Untersteuern am Scheitelpunkt sehr enger Kurven.
Born in the OPC: Am Camaro mag viel Amerikanisches sein: sein Design, der Hüftschwung. Der Motor ist es nicht: Das 275 PS starke Aggregat stammt aus dem alten Astra OPC.
Trotz des gut ausbalancierten Fahrverhaltens reicht es nur zu einer hohen 1.16er-Zeit, was bei genauem Hinsehen sehr respektabel ist. Der Camaro rollt auf Goodyear-Eagle-F1- Reifen, die eine All-Season-Kennung tragen!
Überaus bemerkenswert: Der A5 bremst auf GT3-Niveau! Der Audi steht nach 32,9 Metern. Irre! Das klingt so absurd, dass wir uns die Daten noch mal ganz genau angesehen haben. Aber: Wir haben uns nicht vertan.
Trotz der traditionell Feedback-armen Lenkung schlingt sich der Audi wie ein Lasso in die Kurve, hangelt sich an ihr entlang bleibt trotz seiner starken Seitenneigung lange neutral und hebelt auch ohne Sportdifferenzial sein Heck ums Eck.
Selbst ohne S-Kennung macht dir der A5 bei flotter Fahrt mehr Spaß, als du ihm zutrauen würdest – und cruist so mal eben zur zweitschnellsten Runde. Schön!
Der BMW möchte den Audi schon allein deshalb schlagen, weil es ja in München Tradition ist – oder sollten wir sagen "war"? –, ein bisschen sportlicher unterwegs zu sein als in Ingolstadt.
Der 4er beginnt vielversprechend: Du sitzt im BMW ein Stück weiter hinten, fühlst dich besser ins Cockpit eingebaut als bei der Konkurrenz. Mit seiner Achtstufenautomatik gleitet der 430i sanft durchs Verkehrsgewusel und will wie der Audi als Anti-Stress-Mittel konsumiert werden.
Eigentlich kann man dem 4er als Nicht- Sportmodell keine Vorwürfe machen. Nachteile in seiner Comfort-Zone, dem Alltag? Findet man nicht – er ist schnell und überaus bequem.
Sobald es aber sportlicher wird, fühlt sich der BMW 430i sich zusehends unwohler. Da hilft auch ein M-Paket nicht weiter. Zusätzlich zu diesem Dilemma gesellt sich eine Bremse, die das eh schon recht gegendruckarme Pedal bald zu einer breiigen Masse verkommen lässt.
Der Ford räuspert sich beim Kaltstart mit einem bauchigen "Grrrrr" aus seinen zwei Auspuffrohren. Bei Weitem kein Vergleich mit dem schnaubenden Coyote-V8 und trotzdem das charakterstärkste Triebwerk in diesem Vergleich.
Was die sich bei GM wohl dabei gedacht haben, den Camaro auf Goodyear Eagle F1 All Season-Reifen zum sport auto-Test zu schicken? Darunter leidet auch der Bremsweg. Mit 36,4m (warm) aus 100 km/h braucht der Chevy am längsten bis zum Stillstand.
Obwohl der Audi nicht als Sportmodell positioniert ist, verzögert er wie es ein RS sollte. In Kombination mit den Hankook Ventus S1 Evo im Format 245/40 R18 steht der Ingolstädter nach sensationellen 32,9m aus 100 km/h (warm).
Trotz der kühlen Atmosphäre fühlt man sich wohl, sitzt – verglichen mit der Konkurrenz – ein paar Millimeter zu hoch und einen Tick zu weit vorn. Wirklich Grund zur Beschwerde ist das aber nicht.
Das Doppelkupplungsgetriebe schont im städtischen Trott die Insassen beim Anfahren und rüttelt sie nicht so stark durch, wie es sonst schon oft der Fall war. Dieses Gefühl der Souveränität hält der A5 über den ganzen Testzeitraum aufrecht.
Statt auf großen 19-Zöllern daherzurollen, schickt BMW den 4er auf fahrdynamisch sinnvolleren 18-Zoll Michelin Pilot Super Sport im Mischformat in den Test. Die Bremse performt nur durchschnittlich. Teigiges Gefühl und ein Bremsweg von 35m aus 100 km/h.
Der 430i imitiert mit seinem Sound-Symposer einen Reihensechszylinder, was kein Grund zur Klage wäre. Doch ob du bei 3.000 Touren hängst oder bei 5.500 – es klingt irgendwie immer a bisserl seicht.
BMW und Audi sind mittlerweile – leider auch unseretwegen (wir messen ja) – davon abgekommen, Autos mit Schaltgetriebe in harte, faktenorientierte Vergleichstests zu schicken. Die Automatik erledigt ihren Job allerdings sehr gut.
Wie seine Reifen bleibt auch der Vierzylinder-Camaro ein Kompromiss. Ganz im Gegensatz zum Ford Mustang, der seine Begehrlichkeit auch mit Vierzylinder bewahrt. Den Testsieg hat er nur deswegen verpasst, weil der Audi auch keine Kompromisse machen wollte.
Auf dem kleinen Hockenheimring deklassiert der Mustang seine Konkurrenz. Enttäuschend: Die Rundenzeit des BMW, der sogar langsamer ist, als der Camaro auf Allwetter-Reifen.
