Nach 26 Jahren Präsenz auf dem deutschen Markt findet Hyundai,
dass es nun an der Zeit ist, ein bisschen Staub aufzuwirbeln – auf
der Straße und auf der Rennstrecke.
Elektronisch gesteuerte Differenzialsperre, adaptive Dämpfer,
eine im Vergleich zur Basis komplett neue Lenkung,
Zwischengasfunktion – scheint, als hätte Hyundai nichts
vergessen.
Natürlich stehen einzelne Modi zur Verfügung, die Fahrwerk,
Antrieb, Lenkung und Regelelektronik von öknomisch-komfortabel bis
hin zu kompromisslos-sportlich trimmen.
Wenn es der Asphalt erlaubt, den N-Modus mit der straffen
Dämpfer-Einstellung zu nutzen und auch alle anderen Systeme ernst
machen, saugt sich der i30 N mit irrer Querbeschleunigung durch
Kurven.
Der in zwei Leistungsvarianten erhältliche Zweiliter-Turbomotor
zögert kaum mit der Antwort auf Leistungsfragen, spricht gut an,
baut schnell Druck auf.
Der Zweiliter-Direkteinspritzer steckt als Sauger schon seit
langem in vielen anderen Großserienmodellen. Was einem egal sein
kann, wenn das Triebwerk mit bemerkenswertem Ehrgeiz gen 6.000/min
dreht.
Eine manuelle Sechsgangschaltung. Einfach so. H-Kulisse. Kurze
Wege, exakte Führung, wenngleich nicht gar so knackig wie beim
Honda Civic Type R, jedoch verbindlicher als beim VW Golf GTI.
Garantie, fünf Jahre, Sie kennen das. Daher musste allein diese
Modellvariante 10.000 Kilometer Dauerlauf auf der Nordschleife über
sich ergehen lassen.
Nicht nur der Schalthebel ist optimal positioniert, sondern auch
alles andere, was du so brauchst, wenn Kurven mehr als nur
notwendiges Übel sein sollen. Auch in der späteren
Serien-Version.