Quer eingebauter Vierzylinder-Turbo, längs verschraubter V6-Twinturbo, Hybrid. Ein bisschen alte Welt, ein bisschen neue. VW Arteon R, Kia Stinger GT und Peugeot 508 PSE versprechen komfortables und schnelles Reisen sowie dem Fahrer ein Lächeln im Gesicht.
Als Einziger betont der Kia Stinger GT mit seinem Allradantrieb die Hinterachse. Am Kurveneingang sollte man ihn nicht zu hart rannehmen, sonst untersteuert der Südkoreaner mit den vergleichsweise schmalen Reifen an der Vorderachse.
Ohnehin scheint der mechanische Grip nicht ganz so ausgeprägt. Seine Stunde schlägt im zweiten Teil der Kurve, wo das Heck zu drängeln beginnt.
Damit drückt sich der Stinger schön aus den Ecken, ohne es zu übertreiben. Der Allrad stellt ihm den Hintern zurecht, sodass er mit Schwung aus der Quer- in die Längsdynamik übergeht.
In der Beschleunigung hat der Stinger die Oberhand gegenüber dem französischen Rivalen. Der Sechszylinder beschleunigt in 5,2 Sekunden auf 100 und in 19,5 Sekunden auf 200 km/h.
Mit seinem Grundpreis von 57.900 Euro ist der Kia ab Werk nahezu voll ausstattet. Das Armaturenbrett trägt ein 26-cm-Touchdisplay.
Die Ledersitze polstert Kia dick. Sie umklammern den Oberkörper und stärken den Seitenhalt.
Über ein Drehrädchen auf der Mittelkonsole wechselt der Stinger-Fahrer die Fahrmodi: Smart, Eco, Komfort, Sport, Sport Plus.
Ab Sport festigt der GT das Handmoment der Lenkung, strafft die Dämpfung und bindet den Motor enger ans Gaspedal. Tacho und Drehzahlmesser sind noch klassisch analog.
Der V6 weiß zu gefallen – keine Drehmomentdellen, sondern ein gleichmäßiger Schub aus tiefen Drehzahlen bis in die Spitze, die bei rund 6.700 Touren liegt. Dafür gönnt er sich den einen oder anderen Liter mehr im Verbrauch.
Die Brembo-Bremsanlage entschleunigt den Stinger nicht über die gesamte Hockenheim-Runde hinweg gleichmäßig. Ab der Sachskurve stellt Testfahrer Uwe Sener ein langes Bremspedal und eine abbauende Verzögerung fest.
Dem Kia entweicht sportlich sonorer Klang. Mit dem Facelift zogen neue Rückleuchten ein.
In Deutschland bietet Kia seine Sportlimousine ausschließlich mit dem 3,3-Liter-V6-Turbo an, der 366 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 510 Newtonmetern erzeugt. Damit ist er rein von den Zahlen auf dem Niveau des Peugeot.
Im Peugeot 508 PSE arbeiten gleich drei Kraftquellen: ein 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo wird ergänzt von je einem E-Motor pro Achse. Die Systemleistung: 360 PS und 520 Nm.
Die Spur verbreitert Peugeot Sport an der Vorderachse um 24 Millimeter und hinten um 12. Das steigert Stabilität und wirkt Untersteuern entgegen. Die Karosserie ist vorn 11 und hinten 4 Millimeter tiefer.
Bremsscheiben vorn mit einem Durchmesser von 380 Millimetern und Vierkolben-Festsättel verzögern den Löwen. Zudem wurde die Stabilisatorstange verstärkt, Stoßdämpfer und Lenkung wurden zugunsten von mehr Sportlichkeit anders abgeschmeckt.
Leider schaltet die Limousine die elektrisch angetriebene Hinterachse nicht vorausschauend zu, sondern erst auf Abruf bei verstärktem Gaspedaleinsatz. So verzichtet der Sporthybrid auf die dynamisierende Wirkung eines drückenden Hecks.
Der aufgeräumte Innenraum gefällt mit dem 25,4 Zentimeter großen HD-Bildschirm, den man per Finger und über sieben eingelassene Schalter bedient.
Die Sitze tragen PSE-spezifische Kontastnähte. Kritikpunkte: Eine optimale Sitzposition ist stark vom Fahrer abhängig. Und die Schaltwippen am Lenkrad sind für meinen Geschmack zu weit oben.
Der 508 PSE verschreibt sich der Digitalisierung. Anzeigen und Infos lassen sich auf dem Kombi-Instrument in vielen Versionen darstellen.
Der Fahrer wählt zwischen fünf Einstellungen: Electric, Comfort, Hybrid, Sport, 4WD. Auffällig: Auch in der weichsten Abstimmung federt der 508 im Stadtverkehr nicht unbedingt wie ein Feingeist.
PSE: Das steht für "Peugeot Sport Engineered". Zu Deutsch: Die Sportabteilung bessert nach.
Die 20 Zoll großen, aerodynamisch ausgeformten Felgen überziehen die Franzosen mit Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4 S und sind Standard.
Der 508 PSE fällt auf mit den Flaps vorn, an der Seite und hinten. Hinzu kommen die neongelben Einleger im Stoßfänger sowie der Diffusor, den die Abgasanlage flankiert.
Der vordere E-Motor leistet 110 PS und 320 Nm. Der hintere 112 PS und 166 Nm. Mit Optionszubehör lädt der knapp 1,9-Tonner in circa 1:40 Stunden.
Der VW Arteon R besticht mit seiner Ausgewogenheit, mit seiner Mischung aus straffem und gleichzeitig komfortablem Fahrwerk.
Wie die Coupé-Limousine über kleine Unebenheiten hinwegfährt, über Ausbuchtungen gleitet, Tiefschläge im Untergrund wegsteckt und dabei noch Poltergeräusche vom Innenraum fernhält – das entspannt den Fahrer.
Der R meistert schnelle Landstraßen-Touren souverän. Mit seiner Abstimmung verschreibt er sich in Kurven der Neutralität. Er lenkt sauber ein, wankt am wenigsten, hält die Linie am Scheitel.
Sein Allradantrieb schiebt zwar bis zu 50 Prozent der Leistung an die Hinterachse und leitet dort auch bei Bedarf alle Momente über ein neues Hinterachsgetriebe an das kurvenäußere Rad: aktives Torque Vectoring, aber mit eher konservativer Auslegung.
Wie der Peugeot wartet der Arteon mit digitalen Instrumenten und einem Touchscreen. Hinzu kommen massig touch-sensitive Flächen am Lenkrad und in der Mittelkonsole.
Für 63.095 Euro ist der R schon anständig ausgestattet. Doch VW bittet den Kunden für die 20-Zöller (im Vergleich zum 508 PSE), das Head-up-Display oder die Rückfahrkamera zur Kasse.
Direktwahltaste für den „R“-Modus auf der linken Lenkradspeiche.
Wie bei der Konkurrenz bietet der Arteon unterschiedliche Fahrprogramme. Das Siebengang-DSG kennt zwar einen manuellen Modus, der aber leider diesen Namen nicht verdient.
In Summe stellt VW das ausgereifteste Paket auf die Räder. Das neue R-Logo tragen seit dem Golf 8 R alle sportlichen VW.
Den Slalom absolviert der sportlichste Arteon, der gegenüber der Basis 20 Millimeter tiefer liegt, am schnellsten.
Akustisch lässt er am ehesten den Sportler raushängen. Beim Hochschalten ploppt es unter Last, beim Runterschalten bollert er gerne mal aus der Abgasanlage. Im Klangmodus Pure wirkt kein Soundaktuator mit.
Der Vierzylinder-Turbo – Baureihe EA888 evo4 mit 320 PS und 420 Nm – ist am spritzigsten. Die Sprints entscheidet der R zu seinen Gunsten.
Im Endeffekt läuft es auf eine Geschmacksfrage hinaus. GT-Feeling im Stinger, Allrounder-Qualitäten im Arteon oder doch lieber die Mischung aus Verbrenner und Elektro? Sie treffen die Wahl.
