Modellpflege bei Mercedes: Die C-Klasse bekommt eine Runderneuerung. Auch Audi bessert beim A4 nach. Für unseren Vergleichstest der Kombis mit rund 190 PS schicken wir passend auch noch den 3er BMW ins Rennen.
Alle drei Testwagen verfügen über einen 4-Zylinder-Dieselmotor mit gut 190 PS und Automatikgetriebe. Die Zahlenwerte in unseren Tests könnten enger beieinander kaum sein. Große Unterschiede sind kaum messbar, nur spürbar.
Zu den bedeutsamen Neuerungen zählen Scheinwerfer mit Ultra-Fernlicht (1.725,50 €) von 650 Metern Reichweite. Serienmäßig wird die C-Klasse aber nur mit Halogenlicht mit LED-Tagfahrlicht ausgeliefert.
Mit 194 PS und 400 NM ist der Testwagen C 220d T Avantgarde der stärkste im Trio. Der Zweiliter-Diesel OM 654 leistet jetzt 24 PS mehr als in der Vorgänger-C-Klasse, und das mit nur noch einem Turbo und 193 Kubikzentimeter weniger Hubraum als bisher.
Zusammen mit der Neunstufenautomatik, welche nur ganz selten zaudert oder überhastet zurückschaltet, entsteht eine große Antriebsharmonie der C-Klasse.
Die Luftfederung (1.666 Euro Aufpreis) ist, wie von Mercedes gewohnt, komfortabel und bewahrt trotz höchster Zuladung größere Reserven. Gepaart mit einer sehr geschmeidigen Lenkung hat sich die C-Klasse ein Handling angeeignet, das begeistert und zur Kurvenfahrt einlädt.
Große Umstellung für C-Klasse-Fans: Mercedes streicht zur Modellpflege der aktuellen Generation den Hebel für den Tempomat und kann nur noch über Lenkradtasten eingestellt werden. Die Bedienung über fitzelige Lenkrad-Wisch-Drück-Tasten ist eher umständlich.
Im Armaturenbrett flimmern jetzt Digitalinstrumente. Der 12,3-Zoll-Monitor (892,50 Euro Aufpreis) kann Navikarten einblenden, Reichweiten animiert darstellen und neben vielen überflüssigen auch relevante Infos anzeigen.
Über ein Touchpad mit Controller für 130,90 Euro Aufpreis lassen sich die Multimedia-Funktionen steuern. Zusätzlich stehen Direkt-Tasten für häufig genutzte Funktionen zur Verfügung.
Die einzeln klappbaren Rücksitzlehnen kosten 345,10 Euro Aufpreis und erhöhen das maximale Gepäckvolumen auf 1.510 Liter (Audi A4: 1.510 l; BMW 320d: 1.500 l)
Auch der Audi A4 Avant 2.0 TDI in der Sport-Variante hat eine Auffrischung bekommen. Der Audi leistet 190 PS und 400 Nm und verbraucht mit 6,6 Litern auf 100 Kilometern am wenigsten im Test und bietet die beste Laufkultur.
Der kleine Rückstand bei den Fahrleistungen mag an den größeren Drehzahlsprüngen des Doppelkupplers liegen. Auch beim Schaltkomfort kommt er nicht ganz mit.
Zwar wechselt er schnell und fugenlos durch die sieben Gänge, aber das Anfahren klappt oft nur ruckig. Zudem wechselt die S tronic die Gänge nicht so punktgenau, eifrig und weich wie die Wandlerautomaten der Rivalen.
Der Antrieb drängt nie zur Eile, die ohnehin nicht zum A4 mit dem adaptivgedämpften Komfortfahrwerk (980 Euro Aufpreis) passt. Damit steckt er selbst herbe, kurze Unebenheiten sorgsam weg, schwingt auf langen nicht nach.
Das sachte Nageln des 4-Zylinder-Diesels dringt nur leise aus dem sorgsam gedämmten Motorraum. Der A4 ist angenehm leise. Sein Cockpit ist in der Sport-Version mit haltstarken Sportsitzen sowie Armaturen möbliert, die reduziert erscheinen, ...
... da die Bedienung vieler Funktionen bis hin zu den zahlreichen Assistenzsystemen über Lenkradtasten oder das tief und umständlich gestaffelte Multi-Media-Interface-System organisiert wird.
Trotz der größten Grundfläche schafft der A4 kaum mehr Platz als die anderen Testkandidaten. Auf der bequem gepolsterten Rückbank haben die Passagiere nur drei Zentimeter mehr Knieraum als in 3er und C-Klasse.
Auch beim Ladevolumen ist sein Vorteil marginal. Klappt die dreiteilige Rücksitzlehne um, packt der A4 zehn Liter mehr als der 9,2 Zentimeter kürzere 3er. Die Lehnen klappen leider nicht ganz flach ab.
Als einziger in dieser Runde erfüllt der Zweiliter-TDI nicht die Abgasnorm Euro 6d-Temp und verliert deswegen auch Punkte in der Wiederverkaufs-Wertung.
Unser Testwagen BMW 320d Touring in der Sport-Line-Variante wurde mit allem ausgestattet, was die Agilität zuspitzt: variable Sportlenkung (250 Euro Aufpreis), adaptives M-Sportfahrwerk (980 Euro Aufpreis), 18-Zoll-Mischbereifung (900 Euro Aufpreis).
Ein derart ausgestatteter 3er fährt dann auch dementsprechend. Die Lenkung ist schwergängig, aber direkt und führt den BMW hochpräzise durch Biegungen.
Derweil legt die Achtstufenautomatik die Gänge nach - sacht im Comfort -Modus, knallig auf Sport. Allzu gemütlich wird es eh nicht. Die Federung spricht harsch an, rumpelt über kurze Unebenheiten, droht bei Zuladung auf fiesen Wellen durchzuschlagen.
Das größte Navigationssystem, ebenfalls mit Echtzeit-Verkehrsinformationen, kostet 2.390 Euro Aufpreis. Es lässt sich mit Direktwahltasten, über die Spracheingabe, per Touchscreen oder ...
Auch als Touring pflegt der 3er eine gewisse Kompaktheit - gerade bei den Raumreserven - bietet aber dennoch vorn wie hinten auf der steillehnigen Rückbank genug Platz.
So richtig emotional kann man aber nur beim Motor des 3er werden. Er tritt entschlossen an, ist aber leider auch am lautesten und hat den höchsten Verbrauch in unserem Vergleichstest (7,1 l/100 km).
Bei der C-Klasse hat sich die Modellpflege richtig gelohnt. Klar sie ist teuer, aber sie ist auch sicher, komfortabel, praktisch, geräumig und mit der geschmeidigen Lenkung immer für kurzweiliges Handling zu haben.
Die Ideallinie verfolgt der Avant eher beim Design, weniger auf der Straße. Komfort kann er besser als Handling - Platz 2.
Der BMW ist dagegen herber im Komfort und teuer, aber dafür mitreißend im Handling - Platz 3.
