... aber deutlich zahmer als sein Vorgänger. Die Wechselkurven
vom Hatzenbach nimmt er unaufgeregt und folgt präzise der Linie,
die ihm sein Lenker vorgibt. Hektik im Heck? Nicht die Spur. Der
mechanische Grip konnte im Vergleich zu 981c und Boxster Spyder
verbessert werden.
Ganz so stabil wie das Heck des Traktionshelden 991.2 Carrera S
ist das des 718 Cayman S aber nicht. Und das, obwohl der 718 einen
längeren Radstand als der Elfer hat (911: 2.450 mm, 718 Cayman:
2.475 mm).
Das S-Modell des 718 Cayman kann nicht nur mit adaptivem
PASM-Fahrwerk (Tieferlegung 10 mm), sondern auch mit
PASM-Sportfahrwerk mit 20 Millimetern Tieferlegung bestellt werden.
DieseFahrwerksoption gab es bisher nur bei den 911-Derivaten.
Für Zahlenfans hier die unterschiedlichen Durchmesser von
Verdichter- und Turbinenrad der beiden Vierzylinder-Triebwerke:
718-Zweiliter: Turbinenrad 50 mm, Verdichterrad 58 mm;
2,5-Liter-Motor: Turbinenrad 55 mm, Verdichterrad 64 mm.
Zur Entspannung im Grenzbereich trägt auch das Siebengang-PDK
bei. Vor dem Nordschleifen-Ausflug einfach den Drehregler (vier
Fahrmodi: „Normal“, „Sport“, „Sport Plus“, „Individual“) am
optionalen GT-Lenkrad auf „Sport Plus“ drehen, ...
... Getriebewählhebel in Fahrstufe „D“ ziehen, und los geht's!
So perfekt, wie das PDK im Grenzbereich arbeitet derzeit sonst kein
Doppelkupplungsgetriebe im Sportwagensegment.
Auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim muss die Rundenzeit bereits
nach der ersten schnellen Runde stehen. Anschließend baut das sehr
gute Gripniveau der neuen Pirelli-Reifengeneration schnell ab.
Auf den Folgerunden werden dann die Rundenzeiten deutlich
länger. In puncto Gripniveau zeigte der Pirelli-Reifen auf dem
991.2 Carrera S eine bessere Konstanz. Vor allem der Grip an der
Elfer-Vorderachse blieb länger konstant.
Mit 26 PS respektive 7,4 Prozent Mehrleistung sind die
Toleranzen seitens des Herstellers und des Prüfstandes komplett
ausgeschöpft. Die Drehmomentkurve bewegt sich um 450 Nm und fällt
ab 6.300/min ab, wo auch die Maximalleistung anliegt.
