Saab 9-3 2.0i

Der Saab 900 hat sich durch ein Facelift und zahlreiche Detailverbesserungen zum 9-3 gemausert. Erstmals ist jetzt auch ein Dieselmotor lieferbar.
Aus und vorbei – den Saab 900 gibt es nicht mehr. 1993 ging das schwedische Mittelklasse- Modell als Saab- und General Motors-Gemeinschaftsprojekt mit vielen Anlaufschwierigkeiten an den Start, jetzt wird es vom 9-3 abgelöst. Für die Freunde der Marke sei die gute Nachricht vorweggenommen: Wie sein Vorläufer wird der Neue als viertürige Limousine, als Coupé und als Cabriolet angeboten. Und um den 9-3 vom Modell 900 unterscheiden zu können, muß man schon genau hinsehen. Die hohe Gürtellinie hat er vom Vorgänger geerbt, Modifikationen an der Heckklappe und am Kühlergrill fallen nur Insidern ins Auge. Kräftiger überarbeitet wurde jedoch die Form der Stoßfänger, die jetzt außerdem ohne Chromleisten auskommen müssen.
Eine weitere positive Meldung: In der Basis-Version wird der 9-3 billiger angeboten als der 900. Die viertürige Limousine steht mit 130 PS starkem Zweilitermotor ab 39 450 Mark bei den Händlern und kostet damit 1500 Mark weniger als der vergleichbare Vorgänger. Beim Coupé ist der Preis um 2000 Mark auf 37 950 Mark zurückgenommen worden, beim Cabriolet gar um 3000 Mark auf 53 950 Mark. Anders sieht es bei den SE-Versionen aus. Ihre Preise haben besonders in Verbindung mit dem Zweiliter- Turbomotor zugelegt. Für die 185 PS starke Limousine fallen mit 59 950 Mark 3400 Mark mehr an als bisher.
Zwar gehört inzwischen die vormals 2900 Mark teure Lederausstattung zur Serie, dafür müssen Tempomat und Bordcomputer anders als beim 900 mit 850 Mark extra bezahlt werden. Die als Option zur manuellen Fünfgangschaltung angebotene Viergangautomatik schlägt stets mit 2900 Mark zu Buche. Insgesamt 1100 neue oder überarbeitete Teile sollen beweisen, daß es sich um mehr als ein leichtes Facelift handelt. Die meisten Veränderungen fanden im verborgenen statt. So vervollständigen jetzt großvolumige Sidebags und aktive Kopfstützen, die Schleudertraumata verhindern sollen, die Sicherheitsausstattung.
Fahrwerksseitig wurde durch längere Federwege für einen besseren Komfort gesorgt. Diesen Vorteil macht aber das Sportfahrwerk mit den 16 Zoll- Rädern (Serie 15 Zoll) weitgehend zunichte. Auf Schlaglöchern oder Querfugen führt die straffere Abstimmung zu erheblich lauteren Abrollgeräuschen und Einbußen beim Federungskomfort, ohne beim Handling wesentliche Vorteile zu bieten. Die Servolenkung arbeitet um die Mittellage gefühllos und erschwert damit präzises Einlenken, obwohl sie gegenüber dem 900 direkter ausgelegt wurde.
Positiv fällt hingegen das niedrige Geräuschniveau auf. Die bekannten Vierzylinder mit 130, 150 und 185 PS – der 170 PS starke Opel-Sechszylinder ist nicht mehr lieferbar – dringen nur beim Beschleunigen als leises Grollen ans Ohr. Ein Opel-Motor fällt aus dem Programm, ein anderer kommt hinzu: Der ab Herbst 1998 lieferbare direkteinspritzende 2,2 Liter-Turbodiesel stammt von der deutschen GMTochter. Er leistet 115 PS und entwickelt mit 260 Nm nahezu das gleiche Drehmoment wie der 70 PS stärkere Benzinmotor mit Aufladung.
Die Laufkultur liegt dank vibrationstilgender Ausgleichswellen, gelungener Schalldämpfung und angepaßter Aufhängung auf ähnlich hohem Niveau. Nennenswerte Windgeräusche entstehen erst bei Geschwindigkeiten ab 140 km/h an Windschutz- und Seitenscheiben. Klappern oder Knistern gehört aber nicht mehr zur Begleitmusik des 9-3. Mit 6000 im Jahr 1997 in Deutschland verkauften Autos gehört Saab zu den Nischenmarken. Der 9-3 hat allerdings das Zeug, diese Nische zu vergrößern.