Subaru Impreza

Das für einen Subaru Impreza WRX STI bislang gültige Kennzeichen ist passé. Schluss mit opulentem Flügelwerk, aus mit Brotzeitbrett. Die neue Version des Impreza setzt auf Schrägheck, womit sich die schärfste Variante des Allradlers mit einem vergleichsweise schmächtigen Dachfl ügel begnügen muss.

Neue Optik, stärkerer Motor

Polarisierend ist der Auftritt der Keimzelle für zukünftige Rallyeerfolge dennoch. Die schwungvoll in die Linie modellierten Kotflügel scheinen jeden Moment zu platzen. Der Schlund auf der Motorhaube zentriert die Frischluft direkt zum Ladeluftkühler. Und damit sich die optische Durchschlagskraft nicht nach hinten verliert, glänzt am stämmigen Heck des STI nun eine Batterie von vier Auspuffrohren unter dem Diffusor hervor.

Formal definiert sich der aktuelle WRX STI, der im März nächsten Jahres nach Europa kommt, also neu. Technisch hat sich hingegen nur wenig getan – das jedoch mit spürbarem Ergebnis. Dass der in der gefahrenen Japan-Version nun auf 308 PS erstarkte Zweiliter-Turbo in puncto Ansprechverhalten und Leistung zugelegt hat, sei nur am Rande erwähnt. Schließlich wird es diese Motorisierung bei uns nicht geben.

Hierzulande bleibt es bei 2,5 Liter Hubraum mit der aus dem Vorgänger bekannten Hardware. Allerdings mit Änderungen im Bereich der Software, die eine Leistungsaufstockung von 280 auf nunmehr 300 PS zur Folge haben.

Allein der Kraftzuwachs sei jedoch nicht der Schlüssel zur Performance-Steigerung, betont Hiroshi Mori, Produkt-Manager der neuen Subaru-Speerspitze. Vielmehr hatte man bei der Entwicklung das Gesamtpaket im Auge und zudem den Motorsport im Fokus. Das geschnürte Paket erscheint nun 50 Millimeter höher und 50 mm kürzer als der Vorgänger. Der Rad- stand wuchs hingegen um 100 Millimeter, was kürzere Überhänge zur Folge hat.

Um das Zahlenspiel zu komplettieren: Die Spurweite stieg vorn um 40, hinten um 45 Millimeter an. Die Einbaulage des Boxermotors sank hingegen um 22 Millimeter ab. Das Chassis ist steifer, aber auch leichter – und trotz der zusätzlichen Sicherheitsfeatures soll der Neue nur zehn Kilogramm mehr wiegen als der Alte.

Agil, präzise und direkt

So weit die Theorie. In der Praxis zeigt sich, dass zumindest bei der japanischen STI-Version der Starterknopf Einzug gehalten hat. Drumherum dominiert Kunststoff den Innenraum, der aber wertiger wirkt. Die serienmäßigen Sitze offenbaren eine sportliche Kontur. Doch die optionale Recaro-Version ist die deutlich bessere Wahl, da sie straffer gepolstert ist und einen vorzüglichen Seitenhalt bietet.

Der Mitteltunnel bietet hingegen Möglichkeiten für Fingerspielchen. Einerseits am SI-Drive-Drehknopf, der die Leistungsund Gasannahme von träge lustlos auf „Sport Sharp“ stellt. Andererseits besteht die Möglichkeit, die Momentenverteilung am Mittendifferenzial des Allradantriebs zu variieren. Nichts wirklich Neues also, ebenso wenig wie die mechanischen Parameter der Kraftübertragung an sich.

Und trotzdem hat sich beim neuen Impreza WRX STI fahrdynamisch einiges getan: Die präziser agierende Lenkung vermittelt mehr Feedback und spricht aus der Mittellage endlich ohne Verzögerung an. Zudem sind die überarbeitete Fahrwerksgeometrie und die neue Abstimmung nun in der Lage, kurzen Stößen ohne Stuckern und Nachwippen zu entgegnen.

Tendenziell benimmt sich der mit einem dreistufigen Stabilitätsprogramm ausgerüstete Allradler untersteuernd. Ohne elektronische Fangleine dreht er sich bei Lastwechseln sanftmütig mit dem Heck ein, um sich beim Herausbeschleunigen mit einer überragenden Traktion vehement und geradlinig auf Kurs zu ziehen.

Die Agilität hat also gewonnen, ebenso wie die Schaltbarkeit des weiter entwickelten 6-Gang-Getriebes. Das arbeitet immer noch nach H-Schema, agiert aber nicht mehr so knorrig wie früher. „Wir denken über weitere Getriebe-Alternativen nach“, grinst Hiroshi Mori viel versprechend. Und zumindest zu einer dezidierten Aussage bezüglich der Europa- Version lässt er sich doch noch hinreißen: Sie wird wie gehabt mit Sportreifen zu den Händlern rollen.