Rund 300 Autos stehen in der 7.500 Quadratmeter großen Halle. Das älteste Modell ist der Typ A, mit dem 1919 die Autoproduktion bei Citroën anfing. Im Vergleich zu anderen Autos war der Typ A relativ günstig, hatte einen Elektrostarter, elektrisches Licht und ab Werk eine Karosserie.
In einer Ecke steht das Arbeitszimmer von André Citroën . Der 1878 geborene Ingenieur hatte 1902 doppelwinklige Zahnräder patentieren lassen, was ihn reich machte und zum Firmenlogo führte - dem Doppelwinkel. Das Eiffelturm-Modell zeigt den Schriftzug, der von 1925 bis 1934 am Turm leuchtete.
Den B2 gab es als Limousine und Cabrio. Er hat einen wassergekühlten Vierzylinder mit 20 PS und drei unsynchronisierte Gänge. Er war mit fast 90.000 gebauten Exemplaren ein großer Erfolg.
1922 ging Citroën auf Tour durch die Sahara. Die Tour diente der Werbung und sollte die Robustheit der Autos demonstrieren. 1924/25 durchquerten mehrere Halbkettenfahrzeuge den gesamten afrikanischen Kontinent von Colomb-Béchar nach Kapstadt.
Die Halbketten-Konstruktion hatte sich ein französischer Ingenieur im Auftrag des russischen Zaren ausgedacht. Als der Ingenieur nach Frankreich zurückkam, wollte er seine Idee zunächst an Renault verkaufen. Dort hatte man kein Interesse - im Gegensatz zu Citroën.
Ein Citroën Six. Den Sechsyzlinder baute Citroën von 1928 bis 1932. Daneben parkt der Nachfolger "Rosalie" mit Schwan auf dem Kühler. Der Motor der Rosalie ist auf Kautschuk elastisch gelagert (Moteur flottant), was die Schwingungen dämpft und den Komfort erhöht.
André Lefebvre und Flaminio Bertoni leiteten die Entwicklung des Traction Avant, der 1934 mit selbsttragender Karosserie und Frontantrieb seiner Zeit voraus war und wegen des tiefen Schwerpunkts ein überlegenes Fahrverhalten bot.
Besonders rar sind die Cabrios. Im Conservatoire stehen zwei unterschiedliche Modelljahre, die sich anhand der seitlichen Lüftungsöffnungen gut unterscheiden lassen.
Zum langen Radstand und tiefen Schwerpunkt des Traction trägt bei, dass das 3-Gang-Getriebe vor dem Motor montiert ist. Im Conservatoire stehen viele Varianten vom frühen 7CV bis hin zum 15 H/Six (im Hintergrund).
Der 2,9-Liter-Reihensechszylinder des 15-H-6 macht einen längeren Vorderwagen nötig. Mit 3,27 Meter Radstand, der hydropneumatischen Federung an der Hinterachse und bis zu 140 km/h Reisegeschwindigkeit galt das 1954 vorgestellte Modell als "Reine de la Route".
Wie aus dem "Toute Petite Voiture" der 2CV wurde: Vorn ein restaurierter Prototyp von 1939 mit einzelnem Scheinwerfer und Anlasserkurbel, daneben parken frühe Serienmodelle des 2CV. Der Prototyp galt 20 Jahre lang als einziger Überlebender.
Als 1939 der 2. Weltkrieg ausbrach, verschrottete Citroën alle Prototypen des TPV. Naja, fast alle. Diese drei Prototypen standen bis in die Neunziger-Jahre auf einem Dachboden der Gebäude von La Ferté-Vidame, einem Testgelände in der Normandie.
Citroën veranstaltete mit dem 2CV sogenannte "Raids". Während dieser Reise fuhren Konvois von jungen Leuten in 2CV durch Europa, Afrika und den vorderen Orient.
Citroën hat trotz fähiger Fahrwerke bei vielen Autofahrern keinen sportlichen Ruf. Doch das Motorsportengagement hat Tradition, in den 70-Jahren schickte die Firma SM und DS auf Renn- und Rallyepisten
Die Rezepte, etwa die kommode DS zu einem Sportgerät umzubauen, waren drastisch: gekürzter Radstand, abgeschnittenes Heck, stärkerer Motor, gewaltiger Auspuff. Ähnlich lautete auch das Rezept für den SM.
Unter der Hülle dieser gelben DS steckt eigentlich ein SM - inklusive eines auf auf 250 PS getunten Maserati-V6. Der Serien-SM hatte 170 PS. Der Schriftzug auf dem Kotflügel verrät, dass Björn Waldegaard...
...am Steuer saß. Er steuerte die heißgemachte Rallye-DS 1972. Es soll noch mehr DS mit SM-Technik gegeben haben, überlebt hat offenbar nur diese eine.
Von den exakt 3.868.631 2CV überlebten einige. Eine ganze Reihe davon, nein, eigentlich zwei Reihen, stehen im Conservatoire. Die graue und die blaue Ente haben noch hinten angeschlagene Türen, wurden also vor 1964 gebaut.
Roger Moore nutzte als James Bond "in tödlicher MIssion" diese gelbe Ente als Fluchtfahrzeug. Er schlug sich damit regelrecht durchs Gebüsch, was dem Auto auch heute noch anzusehen ist. Zum Tod des Schauspielers haben die Conservatoire-Mitarbeiter einen Trauerflor auf das Auto gelegt.
Zweiter Abenteurer in der an Abenteuern reichen 2CV-Geschichte ist die "Sahara-Ente" von 1958. Sie hat je einen Motor vorn und einen hinten und damit Allradantrieb sowie die doppelte Leistung.
Die DS darf hier in diesen Hallen noch ganz Citroën sein. Im Vordergrund steht eine DS 21 Pallas von 1972, daneben eine DS 21 und eine DS 23. Ihren Motor hatte die DS vom Traction geerbt, und sie liegt ihren Passagieren damit bis heute in den Ohren.
Wegen der flachen Haube ist der Motor weit hinten montiert. Das ist gut für die Gewichtsverteilung und schlecht für die Geräuschentwicklung. Ob ein Kompressor-V4 wie in dem schwarzen Prototypen von 1967 besser gewesen wäre? Man weiß es nicht. In Serie ging er jedenfalls nicht.
Diese DS brachte den Citroën-Mitarbeitern ihre Lohntüten ins Werk. Die Werksnamen sind sauber in die Holzkisten geklebt, eine Art Stahlschrank sichert den Werttransport, zusätzlich begleitet von einem Ami 6.
Und da ist er auch schon: Jener Kleinwagen, den Citroën-Designer Flaminio Bertoni angeblich lieber hatte als die DS. Tatsächlich ist der Ami eine geniale Konstruktion und ein sehr sympathisches Auto.
Angeblich entstand die Stufe im Heck, weil die kleine Limousine außer Kopffreiheit auch einen großen Kofferraumdeckel bekommen sollte. Daneben parkt übrigens die Rennversion der aktuellen Kompaktlimousine C-Elysee.
Direkt daneben steht ein Méhari. Noch heute kann man die Ente in Kunststoff auf Ferieninseln mieten und feststellen, wie wenig Auto eigentlich möglich ist. Das Fahrgestell gehört zu einem Méhari 4x4, der für Einsätze bei Rallyes und Militär gedacht war.
Ein früher Typ H. Der auch als HY bekannte Wellblech-Transporter war auf vielen Wochenmärkten noch bis in die 80er-jahre im Einsatz. Dieses frühe Exemplar nutzt noch 2CV-Technik, was Steigungen spannend macht. Im Hintergrund ein Citroën-Traktor mit Doppelwinkel-Reifenprofil.
Einen Xsara Picasso haben wir übrigens nur im Regal entdeckt. Oder haben wir das Original übersehen? Dabei hätte das Auto bei aller Unauffälligkeit als erster Minivan der Marke einen Platz im Conservatoire verdient.
Karossier Henri Chapron baute 1972 zwei SM zu Präsidentenlimousinen um. Mindestens eine davon wurde zumindest sporadisch noch von Jaques Chirac genutzt.
Der SM Présidentielle hat vier Türen, ein Klappverdeck und einen Überrollbügel, der nicht nur der Karosserie Stabilität verleihen soll, sondern auch stehenden Passagieren beim Winken Halt gibt.
Charles de Gaulle mochte diesen Dienstwagen nicht besonders, erzählt man sich bei Citroën. Der Grund ist die Trennscheibe: Die verhinderte, dem Chauffeur mal eben etwas zuzurufen. Stattdessen gab es eine Klappe, durch die der Präsident kleine Zettel stecken konnte.
Die Halle ist sehr schlicht, daran ändern auch zeitgenössische Schilder und Werbetafeln weniger. Die Konzentration gilt dem Produkt erfindungsreicher Geister.
André Citroën legte sehr viel Wert auf Werbung, ließ Emaille-Straßenschilder mit dem Doppelwinkel aufhängen und Citroën-Buslinien fahren. Kinder sollten durch Tretautos und Tretroller früh an die Marke gewöhnt werden.
Neben einem Direktor halten im Conservatoire ein Archivar und zwei, drei Mechaniker die Erinnerung an die Historie lebendig. Ab und zu soll auch ein ehemaliger Mitarbeiter nach dem Rechten sehen.
Auf welcher Rückbank dieser Korb mit Eiern lagert, müssen wir Ihnen als Kenner der Materie nicht verraten. Es ist natürlich ein 2CV, mit dem laut Lastenheft ein Bauer einen Korb Eier über ein frisch gepflügtes Feld fahren könne, ohne dass eines zu Bruch geht.
