Polestar 2: Erste Fahrt mit dem Tesla-Model-3-Rivalen

Der Marktstart des Polestar 2 ist erst 2020. Wir durften den
Prototypen jetzt exklusiv fahren.
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Der Marktstart des Polestar 2 ist erst 2020. Wir durften den Prototypen jetzt exklusiv fahren.

© Dino Soldin

Wir fahren mit dem 408 PS starken Elektro-Auto Polestar und zeigen Volvos Tesla-Konkurrenten mit Android-Infotainment ausführlich im Video.

Einsteigen, hinsetzen, anschnallen, Fuß auf die Bremse, zweimal am Wählhebel zupfen uns los. Schon summt er los, der Polestar 2. Erschreckend unspektakulär. Womit das Unspektakuläre das einzig Erschreckende am 4,60 Meter langen Elektro-Kompaktwagen bleibt, den wir exklusiv vor dem eigentlichen Fahrtermin und weit vor dem Marktstart im Juni 2020 fahren dürfen. Einen Prototyp, wie die Polestar-Truppe vor Ort betont. Vor Ort heißt: Testgelände Hällered bei Göteborg, wo wir bei kühlem Dauerregen erstmal mit dem Polestar 2 warm werden, bevor es auf die Landstraße geht.

Als Prototyp besser verarbeitet als Tesla in Serie

Ach ja, Prototyp. Bei dieser Einschränkung kannst du ein innerliches Grinsen nicht verkneifen, wenn Du kurz vorher noch mit einem Tesla Model 3 unterwegs warst. Erster Gedanke: den Tesla möchte man nicht als Prototyp erlebt haben, wenn das hier einer ist. Und wenn, dann haben sie bei Tesla versucht mit der Detailverarbeitung möglichst viel Prototypencharakter in die Serie zu retten. Wie sich das Serienauto anfühlt, zeigt das Video:

Der Polestar 2-Prototyp trägt hier und da noch Vorserien-Kunststoff, ist ansonsten aber schon komplett bei sich. Mehr als mancher Serien-Tesla. Zart strukturierte, sympathische Kunststoffoberflächen, mattes Holz, Stoff, Nappaleder, silberne Dekors: modern, heimelig und sachlich zugleich. Inneneinrichtung können sie einfach hier in Schweden (auf Wunsch auch vegan). Infotainment? Ebenfalls zeitgemäß, zumindest wenn man Android und Google mag, der zentrale 11 Zoll-Berührungsbildschirm beherrscht Google in Bild und Sprachsteuerung.

Polestar 2 spricht Android

Worauf sie bei Polestar stolz sind. Der Kunde kann sich den übersichtlichen Screen nach Wunsch belegen, sein individuelles Profil anlegen, etwa mit Spotify, Maps, Telefon, Radio. In den einzelnen Menüs kann man dann rauf- und runterwischen. Ob Klimaanlage, Ladeoptionen, Fahrmenüs – auch das läuft über den Screen. Always on, regelmäßig upgedated. So zieht sich das System zum Beispiel bevorzugte Nutzerziele und bietet sie ihm im Navi mit der am Ziel kalkulierten Restreichweite an. Lademöglichkeiten sind ebenfalls schon live gecheckt, ob verfügbar oder nicht. Von unterwegs die persönliche Einkaufsliste ergänzen? Kein Problem mit der Sprachsteuerung, die – wie Entwickler Hans betont – lernt wie der Nutzer spricht und nicht umgekehrt.

Doppelte Power – halb und halb

Ans Fahren müssen sich selbst Neulinge ebenfalls nicht lange gewöhnen. Lenkrad wie bei Volvo, Lenksäulenhebel auch, alles wesentliche ist schnell eingestellt, die digitalen 12-Zoll-Armaturen konsequent reduziert ohne Analog-Folklore, die Sitze bequem im Volvo-Style. Nur der Antrieb, der ist ehrlich gesagt besser als bei den Schweden. Zumindest wenn man auf nahezu lautlose, wuchtige Beschleunigung steht mit 408 PS sowie 660 Newtonmetern aus zwei permanenterregten Synchronmotoren, die stets gleichzeitig arbeiten. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbern hält Polestar die 50/50-Momentverteilung für die effizienteste.

Je nach Fahrzustand schiebt er die Power hin und her, auf der pitschnassen Teststrecke liefert er Traktion satt bei einfacher Kontrolle. So soll es sein, schließlich möchte niemand seinen 2,irgendwas-Tonner über die Vorderachse rodelnd in Grün stecken oder ungewollt zum einmaligen Driftking avancieren. Betonung auf einmalig. Woran auch die montierten Conti Sport Contact 6 ihren Anteil haben, ebenso wie das spezielle Fahrwerk unseres Testwagens mit Performance Pack. Zwar basiert der Polestar 2 wie etwa Volvo XC40, XC40 Recharge oder die Lynk-Modelle auf der CMA-Plattform, besitzt aber eigenständige Radaufhängungen und: in der Topversion Öhlins-Dämpfer. Nicht adaptiv, dafür mechanisch verstellbar – einzeln per Knopf in Lowspeed-Druck- und Zugstufe.

Geschmeidige Federung beherrscht auch Betonplatten

Damit kassiert der Fünfsitzer kontrolliert und sämig zugleich kurze Anregungen wie lange Wellen, ja sogar einen kleinen Sprung auf einer schnellen Kurve der Teststrecke. Kurzes Eintauchen, Ausnivellieren, fertig. Und sie haben in Hällerud jede Menge Fiesheiten im Programm, von deutschen Betonplattenautobahn über britische Schlaglöcher bis zu diversen Gullideckeln. Was den Polestar2 nicht vom satten Fahrgefühl abbringt, komplettiert von der die Lenkung. Wie sagte Chassis-Chef Joakim Rydholm: "Mit der Lenkung fängt alles an. Wenn sie nicht funktioniert, fühlst du dich unsicher." Deren Servo ist in drei Stufen einstellbar, kombiniert in der mittleren Komfort mit Präzision und filtert Einflüsse durch Unebenheiten zuverlässig weg.

Fehlt noch die Bremse. Bei E-Modellen geht es hier ja weniger um die reine Wirkung (mit den optionalen fetten Brembos des Performance Pack eh kein Thema) sondern ums Pedalgefühl. Ziel: eine unauffällige, nahtlose Abmischung von Rekuperation mittels der E-Maschinen und den hydraulischen Stoppern. Ach ja, Rekuperieren kann man auch übers Fahrpedal, einstellbar in drei Stufen von freiem Rollen bis One-Pedal-Fahren, situative Steuerung angepasst an die Umgebung gibt es nicht. Wohl aber Rekuperation bis zu 2,2 m/s2, mit 500 Newtonmetern respektive 100 kW.

Pedalgefühl? Stets transparent

Und das Bremspedal? Reagiert tatsächlich durchweg transparent – weder harte Rennbremse noch Marshmallow-Softie. Perfekt passend zum ausgeglichenen Charakter des Polestar2, der den Einstieg in eine neue Marke und den Einstieg in die Elektromobilität an sich erleichtern soll. Passende Bedienkräftige, kalkulierbare Reaktionen, komfortabel-feste Federung und ein und auch der Antrieb der statt vordergründige Sprint-Action stressfreie Fortbewegung bietet. Wenn nötig auch mal in weiten Sätzen, denn über 200 km/h soll er schon gehen.

Reichweite? Nach WLTP 500 Kilometer, in der Praxis dürften mit dem zweilagigen 78 kWh-Akku bei ruhiger Fahrweise zwischen 350 und 400 Kilometer drin sein. Er erlaubt DC-Laden mit nominell 150 kW. Eine Vollladung dauert circa 45 Minuten, der Standardhub bis 80 Prozent rund 30 Minuten, am 11 kW-OnBoard-Lader vergehen zwischen sechs und acht Stunden. Genug Zeit, sich mit dem Google Play Store zu befassen. Nur mal so als Idee.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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