F1-Analyse Testfahrten Barcelona 2018 (1. Woche)

Der Winter hatte Barcelona fest im Griff. Temperaturen zwischen dem Gefrierpunkt und 10 Grad, Regen, ja sogar Schnee. Erst am Donnerstagnachmittag kletterte das Thermometer kurz mal auf 16 Grad. Am Mittwoch präsentierte sich die Strecke am Morgen weiß eingezuckert. Die stärksten Schneefälle im Nordosten Spaniens seit 25 Jahren sorgten für gesperrte Straßen und geschlossene Schulen. Und praktisch null Action auf der Strecke. Fernando Alonso erwärmte ungefähr 50 Zuschauer mit elf Runden bei miserablen Bedingungen. Mercedes baute lieber Schneemänner.

So wenig wurde an der ersten Woche der Wintertestfahrten schon lange nicht mehr gefahren. 2.581 Runden an vier Tagen. Normalerweise schaffen zehn Teams in diesem Zeitraum locker das doppelte Pensum. Die tiefen Temperaturen ließen einen geregelten Testbetrieb auch dann nicht zu, wenn die Fahrbahn trocken war. Formel 1-Autos und ihre Reifen sind nicht für den Winter gebaut. Der Medium-Reifen brauchte 10 Runden, bis er auf Betriebstemperatur kam. „Danach konntest du ewig fahren. Die Reifen haben praktisch nicht abgebaut. Es war eine schwierige Woche mit wenig Antworten auf viele Fragen“, zog Sebastian Vettel Bilanz. Das ist genauso wenig repräsentativ wie das Körnen der weicheren Mischungen auf dem kalten Asphalt. „Wenn die Asphalttemperatur unter 15 Grad bleibt, kannst du nichts lernen“, bedauerten die Ingenieure.

Rekordrunden in der zweiten Woche

Noch ein Umstand erschwerte den Analysten die Analyse. Barcelona bekam einen neuen Streckenbelag. Sämtliche Bodenwellen und Überhöhungen sind verschwunden. Der Asphalt, der früher ein Reifenkiller war, ist plötzlich feinkörnig und glatt. Mit viel mehr Grip. „Du hast das Gefühl, als würdest du auf einer anderen Rennstrecke fahren“, berichtete Nico Hülkenberg. Der Renault-Pilot prophezeit jetzt schon neue Rekorde für die zweite Testwoche. Auf eine Runde und bei den Dauerläufen.

Was macht man auf der Rennstrecke, wenn die Rundenzeiten wenig bis gar nichts verraten? Kilometer abschrubben, um die Standfestigkeit der einzelnen Komponenten zu prüfen, um die Aerodynamikdaten in der Realität mit denen aus dem Windkanal und der CFD-Simulation abzugleichen und schauen, ob das Auto logisch auf unterschiedliche Fahrzeugabstimmungen reagiert. Gewisse Programmpunkte müssen komplett auf die zweite Woche verschoben werden, wie Toro Rosso-Technikchef James Key ausführt. „Alles, was mit Kühlung zu tun hat, kann nur normalen Temperaturen getestet werden.“

Trotz des Datendefizits macht uns Mercedes-Teamchef Toto Wolff mit seinem persönlichen Fazit Hoffnung: „Nach allem, was wir bis jetzt wissen, wird es zwischen Ferrari, Red Bull und uns brennen.“ Er stützt sich auf das, was seine Ingenieure aus den GPS-Daten herauslesen. Und das ist mehr als nur Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsverhalten, Motorleistung, Tankinhalt und Reifenmischung. Die Mercedes-Software wird auch mit weichen Daten gefüttert. Wie viel Potenzial hat das jeweilige Auto noch? Ein Beispiel. Die Daten haben verraten, dass Renault noch mit stark gedrosselter Leistung gefahren ist. Mehr als die Konkurrenz. In diesem Fall wird den Renault-Teams dann ein Korrekturfaktor zu ihren Gunsten dazugerechnet.

Herausgekommen ist, dass die drei Topteams innerhalb von zwei Zehnteln liegen. Mercedes setzt Red Bull sogar an die erste Stelle, obwohl das die absoluten Rundenzeiten nicht vermuten lassen. Doch man erwartet einfach, dass vom Renault-Motor noch deutlich mehr Power kommt. Red Bull-Teamchef Christian Horner sieht eher die beiden Gegner leicht im Vorteil, macht sich aber keine Sorgen, „ weil wir noch wichtige Aerodynamik-Entwicklungen erwarten“. Lewis Hamiltons Bestzeit auf Medium-Reifen sieht gegen Ferraris schnellste Runden auf Soft-Gummis zunächst einmal beeindruckend aus. Doch hier ist Vorsicht geboten. Der Medium-Reifen brauchte lange zum Aufwärmen, war dann aber konstant. Der Soft-Reifen fiel nach einer etwas kürzeren Aufwärmphase (7 Runden) schnell ins Körnen, so dass sein Grip-Vorteil nur von kurzer Dauer war.

Noch etwas: Renault und McLaren besetzen im Augenblick die Plätze zwischen den drei Topteams und dem Mittelfeld. Das staucht sich wieder auf 1,5 Sekunden zusammen. Mit HaasF1 an der Spitze und Sauber am Ende.

Wir haben die Teams über die vier Tage von Barcelona beobachtet. Hier sind sie in der Einzelkritik.

Mercedes

Mercedes scheint dem Auto erfolgreich seine Launen ausgetrieben zu haben: „Ich erkenne bis jetzt nichts von den Schwachpunkten des Vorgängers“, berichtete Valtteri Bottas zufrieden. Lewis Hamilton markierte am letzten Tag auf Medium-Reifen die Bestzeit mit 1.19,333 Minuten. Dabei war der Engländer jeweils 10 Runden lang unterwegs. Hamilton gab zu, dass er sich mit dem neuen F1 W09 erst einmal vertraut machen muss: „Ein neues Rennauto zu lernen, ist wie einen Code zu knacken.“ Alle, die sich Hoffungen gemacht haben, Mercedes könnte in die falsche Richtung entwickelt haben, können wir jetzt schon enttäuschen. Sebastian Vettel bringt es auf den Punkt: „Mercedes geht wieder als Favorit in die Saison.“

Ferrari

Sebastian Vettels Gefühl stimmt mit dem überein, was der Windkanal und die Simulation versprachen: „Unser Auto tut das, was es tun soll. Wir haben uns auf allen Gebieten gesteigert.“ Man merkt es an seiner Körpersprache. Dieser Ferrari erfüllt alle Erwartungen im Team. Der SF71H machte auf der Strecke eine gute Figur, lag optisch in den Kurven so ruhig wie der Red Bull, während der Mercedes etwas nervöser daherkam. GPS-Daten verraten jedoch, dass Mercedes und Red Bull in den Kurven leicht schneller waren. Vettel legte 212 problemlose Runden zurück. Sieht man von einem Ausrutscher ins Kiesbett von Kurve 2 mal ab. Seine schnellste Zeit von 1.19,673 Minuten fuhr er auf Soft-Reifen. Kimi Räikkönen hatte weniger Glück. Der Finne war an den Tagen eingeteilt, an denen das Wetter schlecht war. Er kam nur auf 80 Runden. Auch er war bei seinem persönlichen Bestwert von 1.20,506 Minuten auf den Soft-Reifen unterwegs.

Red Bull-Renault

Licht und Schatten bei Red Bull. Daniel Ricciardo legte schon am ersten Testtag los wie die Feuerwehr und fuhr vor der Mittags-Pause einen 35-Runden-Stint mit extrem konstanten Rundenzeiten. Die beste davon mit 1.20,179 Minuten auf Medium-Reifen. Die Konkurrenz rechnete aus, dass zu Beginn dieses Dauerlaufs mindestens 60 Kilogramm Benzin an Bord sein mussten. Ricciardo lobte: „So viele Runden wie am ersten Testtag haben wir noch nie geschafft. Ich weiß zwar noch nicht, wo wir stehen, kann aber eines mit Sicherheit schon sagen: Das ist kein schlechtes Auto.“ Entgegen seiner sonstigen Gepflogenheiten war Red Bull mit dem RB14 schon eine Woche vor Testbeginn fertig. „Damit wir nicht wieder bis zur zweiten Saisonhälfte warten müssen, bis wir konkurrenzfähig sind“, erklärt Motorsportdirektor Helmut Marko. Am vierten Testtag verglich Red Bull schon verschiedene Frontflügel-Varianten miteinander. Doch dann schlug der Defektteufel zu. Immer wenn Max Verstappen im Auto saß. Ein Benzinleck am Dienstag, größere Probleme am Donnerstag. Man raunt sich zu, dass es etwas mit der Kühlung zu tun hat. Verstappen versenkte sein Auto dann auch noch im Kiesbett.

Renault

Renault ist das Team, das sich über den Winter am meisten gesteigert hat. Da sind sich alle Experten einig. Nico Hülkenberg strahlte über das ganze Gesicht. „Das Auto geht richtig gut. Sowohl vom Speed als auch von der Zuverlässigkeit. Kein Vergleich zum letzten Jahr. Da sind wir beim Filmtag vor den Tests keinen Meter gefahren. Diesmal waren wir schon am Mittag fertig.“ Trotzdem bleibt der lange Rheinländer vorsichtig. „Es kann auch sein, dass uns der neue Asphalt alle betrügt. Er hat so viel mehr Grip, dass sich das Auto vielleicht automatisch gut anfühlt. Viele meiner Kollegen haben mir etwas Ähnliches erzählt.“

Der Renault R.S.18 sieht im Vergleich zur Konkurrenz eher brav aus. Fast wie ein runderneuertes Vorjahresauto. Doch der Eindruck täuscht. „Da ist vieles neu. Besonders unter der Verkleidung geht es brutal eng zu. Wahnsinn, wie schmal wir hinten bauen“, widerspricht Hülkenberg. Beim Motor setzt Renault noch voll auf Vorsicht. Kilometer abspulen ist wichtiger als Power auszupacken. In den vier Tagen gab es neben einem geplanten Batteriewechsel nur ein größeres Problem, das Renault unter der Decke halten wollte. Eine der neu konstruierten Radmuttern hatte sich offenbar gelockert. Bei der langsamen Fahrt zurück an die Box ging der Antrieb der MGU-K kaputt. Für die Boxenstopps hat sich das neue Radmutter-Design gelohnt. „Wir schaffen im Schnitt jetzt 2,1 Sekunden“, verrät ein Techniker.

Toro Rosso-Honda

Toro Rosso und Honda waren neben Renault die zweite große Überraschung der ersten Testwoche. Pierre Gasly und Brendon Hartley spulten mehr oder weniger sorgenfrei 1.508 Kilometer ab. War das wirklich der Honda-Motor, der letztes Jahr so oft kaputtging? Nur zur Erinnerung. McLaren hat letztes Jahr mit dem Honda V6-Turbo an 8 Testtagen in Barcelona 1.978 Kilometer geschafft. Das hat Toro Rosso nach der Hälfte der Zeit schon fast eingeholt. Honda hat in einem ersten Schritt hauptsächlich an der Standfestigkeit gearbeitet. In Phase 2 soll mehr Leistung kommen. Im Lager von Red Bull glaubt man, dass Honda zumindest zu Renault aufschließen kann. Eine Stimme aus dem Team: „McLaren hat Honda vom Einbau und der Konstruktion Dinge aufgezwungen, die schlecht für die Zuverlässigkeit des Motors waren. Wir haben mehr auf die Wünsche von Honda gehört.“ Toro Rosso musste sich aber auch vom Speed her nicht verstecken. Pierre Gaslys Bestzeit von 1.21,318 Minuten auf Soft-Reifen bedeutete einen guten Platz im Mittelfeld. Technikchef James Key erklärte: „Wir sind jetzt so eine Art Werksteam. Daran müssen wir uns erst einmal gewöhnen.“

McLaren-Renault

McLaren versuchte verzweifelt, den Rest der Teams davon zu überzeugen, den schlechtesten Tag am Mittwoch zu streichen und dafür lieber einen Testtag ans Ende der zweiten Woche zu hängen, in der besseres Wetter angesagt ist. Ferrari und Renault lehnten ab. Sie fühlen sich gut vorbereitet. Und sie kamen zu dem Schluss: Wer so wie McLaren darauf aus ist, den Testplan zu ändern, muss Probleme haben. Wer wie McLaren den Motorpartner wechselt, der braucht jeden Kilometer. Da hakt es noch hier und da. „Wir sind nicht dazu da, McLarens Probleme zu lösen“, hieß es bei der Konkurrenz. McLaren hat für den Umbau des Autos vom Honda V6 zum Renault-Sechszylinder 93 Prozent aller Teile neu gebaut. Und ist in einigen Bereichen derart ans Limit gegangen, dass der MCL33 immer wieder längere Pausen in der Garage einlegte.

Ein Feuer, ausgelöst durch einen lockeren Auspuff, zerstörte das halbe Heck. Schon 45 Minuten nach Testbeginn verlor Fernando Alonso in der Zielkurve das rechte Hinterrad. Dunkle Flecken auf der Heckverkleidung sind stummer Zeuge dafür, dass es noch diverse Hitzenester gibt. Stoffel Vandoorne fuhr mit 1.19,854 Minuten die drittschnellste Zeit, allerdings auf dem neuen Hypersoft-Reifen. Teramchef Eric Boullier erklärte den Hintergrund: „Wir haben unterschiedliche mechanische Setups probiert. Da willst du mit härteren Reifenmischungen nicht immer 10 Runden fahren, bis du auf Speed kommst. Deshalb sind wir auch Supersoft, Ultrasoft und Hypersoft gefahren.“ Fernando zog ein positives Fazit: „Auto und Motor funktionieren. Sie bestätigen unsere Daten vom Prüfstand und vom Windkanal.“ Mechanisch muss McLaren noch nachbessern. Ist man mit seiner revolutionäre Hinterachse mit dem oberen Querlenker aus einem Stück und der Zugstrebe, die in der Mitte des Trägers anlenkt, vielleicht doch eine Spur zu weit gegangen?

HaasF1-Ferrari

Die HaasF1-Piloten verschafften ihren Mechanikern mit diversen Ausflügen ins Kiesbett anständig Arbeit. Ansonsten lief der US-Ferrari weitgehend problemfrei. Teamchef Guenther Steiner war auch mit den Rundenzeiten zufrieden: „Wir sind fast ein bisschen positiv überrascht.“ Auch Romain Grosjean und Kevin Magnussen sehen gute Signale: „Das erste Gefühl ist gut.“ HaasF1 war neben McLaren das einzige Team, das einmal eine der drei weichsten Gummimischungen ausgepackt hat. Der Ultrasoft-Gummi brachte Kevin Magnussen am vierten Tag mit 1.20,317 Minuten auf die sechstschnellste Zeit der Woche. Zuvor war Romain Grosjean mit gleichen Reifen zur gleichen Zeit und ähnlicher Stint-Länge so schnell wie Hülkenberg.

Force India-Mercedes

Force India wird sich in diesem Jahr schwer tun, den vierten Platz zu verteidigen. Knappe Finanzen haben die Fertigstellung des ersten Aero-Pakets auf den Saisonbeginn verzögert. „Unser Auto wird erst in den ersten Rennen komplett sein. Es kommen viele neue Teile in den Rennen 1, 2 und 3“, verspricht Technikchef Andy Green. In seiner Basisversion schrieb der Force India VJM 11 noch keine Schlagzeilen. Esteban Ocon und Sergio Perez landeten mit Zeiten, die 2,5 Sekunden hinter den Bestwerten lagen, im hinteren Drittel des Feldes. Sie waren mangels Ersatzteilen dazu angehalten, auf das Material aufzupassen. Die Ingenieure verdonnerten sie zu Aero-Tests und Korrelationsarbeit.

Einige Entwicklungen fielen den knappen Finanzen zum Opfer, wie Green erklärt: „Der Halo hat uns ruiniert. Wir mussten für ihn ein neues Chassis bauen, was wir uns sonst gespart hatten. So fehlten Kapazitäten, sich um Projekte zu kümmern wie den Seitenkasten-Trick von Ferrari.“

Williams-Mercedes

Williams merkt langsam, dass man mit Lance Stroll und Sergey Sirotkin zwei unerfahrene Piloten auf den Stammplätzen hat. Das ist bei einem Auto mit vielen neuen Ideen eher ungünstig. Deshalb werden die Aussagen von Testfahrer Robert Kubica immer wertvoller. Der Pole soll in der zweiten Testwoche an zwei Tagen ins Lenkrad greifen. „Meine Rolle hat sich geändert. Für mich geht es jetzt nicht mehr darum, die schnellste Runde zu fahren, sondern dem Team maximal zu helfen.“ Kubica erwartet ein strammes Programm. „Ich muss vor jedem Grand Prix im Simulator fahren, dann an die Strecke, am Samstag wieder zurück in den Simulator und am Montag an den Besprechungen mit den Ingenieuren teilnehmen. Dazwischen fahre ich noch LMP1-Rennen. Von heute bis Le Mans werde ich ganze zehn Tage zuhause sein.“ Lance Stroll rapportierte ein gutes erstes Gefühl, gab aber auch zu, dass man noch viel verstehen müsse. Technikdirektor Paddy Lowe fand am Ende doch noch einen Lichtblick: „Wir hatten die ganze Testwoche nicht ein einziges Problem.“

Sauber-Ferrari

Charles Leclerc und Marcus Ericsson spulten insgesamt 283 Runden ab, lagen von den Rundenzeiten her am Ende des Feldes. Es fehlte unter vergleichbaren Bedingungen zwischen einer halben und einer Sekunde auf die direkte Konkurrenz. Der Sauber C37 ist das mutigste Auto im Feld. Deshalb war es für die Ingenieure wichtig, die neuen Konzepte erst einmal zu verstehen, wie Technikdirektor Jörg Zander ausführte: „Alle Neuerungen funktionieren. Wir müssen nur noch alles in Einklang bringen.“ Positiv ist: „Das Auto spricht auf alle Änderungen logisch an.“ Das Übersteuern beim Einlenken führen die Techniker auf die kalten Reifen zurück. Ericsson und Leclerc lösten mit Abflügen ins Kiesbett jeweils eine rote Flagge aus. Teamchef Frédéric Vasseur versuchten den Ball flach zu halten: „Erwarten Sie von uns in der ersten Woche nicht zu viel. Wir müssen dieses Auto noch lernen. Und es ist aerodynamisch noch nicht komplett. In der zweiten Testwoche kommt der zweite Teil.“