Mercedes erwägt Konzept-Wechsel

Man muss kein Hellseher sein, um zu prophezeien, dass beide WM-Titel auch in dieser Saison nach Brackley und Brixworth gehen. Einziger Unterschied zu 2014, 2015 und 2016: Es war enger. Ferrari und im letzten Saisondrittel auch Red Bull haben Mercedes das Leben schwer gemacht. Und wer weiß, wie diese Weltmeisterschaft ausgegangen wäre, säße in einem der beiden Silberpfeile nicht ein Ausnahmepilot wie Hamilton. itemprop="name" />Lewis Hamilton./span>. Technikdirektor James Allison gab mit Blick auf die Rennen in Singapur und Malaysia zu: „Da waren wir eher glücklich als gut.“

Doch Mercedes kann sich nicht immer auf Hamilton verlassen. Und auch darauf nicht, dass es kühl ist, der Asphalt grün und das Streckenlayout nicht maximalen Abtrieb verlangt. Der Mercedes W08 ist, wenn alles passt, das schnellste Auto im Feld. Doch er hat von allen Autos auch die stärksten Schwankungen. Von Woche zu Woche, manchmal auch von Tag zu Tag. Da können 10 Grad auf dem Asphalt oder mehr Gummiauflage auf der Ideallinie den Unterschied zwischen Gut und Böse ausmachen. Oder Nuancen bei der Fahrzeugabstimmung.

Mercedes findet den Fehler nicht

Das Problem, sein Auto in das Reifenfenster zu bringen, haben alle. Keiner versteht die 2018er Reifen-Generation von Pirelli so richtig. Doch Mercedes tut sich schwerer als Ferrari und Red Bull in dieses Reifenfenster hineinzukommen oder nicht herauszufallen, weil auch die Aerodynamik des W08 in einem sehr kleinen Fenster funktioniert.

„Es ist schwierig beide Fenster zu treffen. Entweder wir fallen aus dem einen oder dem anderen oder beiden“, klagte Niki Lauda in Malaysia. Nur eine Woche später lief das gleiche Auto wie eine Rakete. Mit dem neuen Aerodynamik.Paket, das man in Malaysia noch in Zweifel zog.

Hamilton behauptete, man habe aus den Fehlern von Malaysia gelernt. Doch das haben wir auch in Shanghai nach der Niederlage in Melbourne gehört, in Montreal nach Monte Carlo, in Spa nach Budapest. Der Mercedes blieb eine Wundertüte.

Die Ingenieure erkennen gewisse Muster nach denen es funktioniert oder auch nicht, aber auch sie werden immer wieder von neuen Phänomenen überrascht. Zum Beispiel dass der Mercedes am Sonntag in Suzuka auf seinen Angstreifen Supersoft dem Red Bull davonfuhr und auf seinem Paradereifen Soft plötzlich unter Druck geriet. Und das obwohl die Asphalttemperaturen während des Rennens wieder um 7 Grad sanken, sich also in Richtung Mercedes bewegten.

Andererseits kam immer mehr Gummi auf die Bahn, was den Grip erhöhte. Und das hat der Mercedes nicht so gern. Die Ingenieure schüttelten nach dem Rennen den Kopf: „Dafür haben wir nur Verdachtsmomente, aber noch keine Erklärung.“ Niki Laudas Erklärung ist simpel: „Wir haben zu viele Daten. Da findet keiner den Fehler.“

Mercedes steht mit seinem Konzept isoliert da

Teamchef Toto Wolff will dem Auto für 2018 seine Launenhaftigkeit austreiben. Der Titelverteidiger wird im nächsten Jahr eine stabilere Basis brauchen, weil davon auszugehen ist, dass Red Bull mit einem besseren Auto in die Saison einsteigt, nach dem man die Korrelationsprobleme mit dem Windkanal und der CFD-Entwicklung gelöst hat.

Und Ferrari zeigt mit seinen Upgrades, dass das Basiskonzept des SF70H noch lange nicht ausgereizt ist. Wären die Italiener in den letzten vier Rennen nicht dauernd über ihre eigenen Füße gestolpert, spräche der WM-Stand nicht so eindeutig für Hamilton.

Mercedes steht mit seinem Fahrzeugkonzept im Feld allein da. Es ist das längste Auto im Feld mit der geringsten Anstellung und der komplexesten Aerodynamik. Der Radstand von 3.738 Millimetern ist um 143 Millimeter länger als der von Ferrari und um 199 Millimeter als der von Red Bull. Die Bodenfreiheit hinten ist mit 86 Millimeter im Vergleich zu Ferrari (120 mm) und Red Bull (123 mm) deutlich niedriger.

Der Anstellwinkel als Folge dessen auch. Da stehen 0,9 Grad gegen 1,5 Grad von Ferrari und Red Bull. Interessant ist: Während Ferrari den Anstellwinkel im Vergleich zu 2016 vergrößert hat, reduzierte ihn Red Bull. Die Erfinder dieses Prinzip sind längst nicht mehr die extremsten im Feld.

Mercedes scheute sich im ersten Jahr der breiten Autos der Red Bull.Ideologie zu folgen. Es war schon so viel neu an diesen Autos, dann nicht auch noch das. Außerdem hatten Windkanaltests im ersten Anlauf eine Einbuße an Abtrieb ergeben. Das sei normal, erzählen sie bei Force India. Dort hatte man schon vor zwei Jahren den Absprung gewagt. „Wir haben drei Anläufe gebraucht, bis wir mal die alten Werte erreicht haben. Ab dann ging es nur noch bergauf.“

Mercedes behalf sich stattdessen mit einem langen Auto. Länge bringt Abtrieb. Doch sie hat auch ihre Nachteile, speziell auf langsamen Strecken mit vielen starken Richtungsänderungen. „ Möglicherweise ist das Mercedes-Konzept am Ende seiner Entwicklung angelangt“, heißt es aus Kreisen der Ingenieure. Wolff gibt zu: „ Das Konzept der starken Anstellung ist etwas, das wir uns anschauen müssen. Aber auch das hat nicht nur Vorteile. Du erhöhst damit automatisch den Luftwiderstand. Es gilt da, eine gute Balance zu finden.“

Riskanter Umschwung auf ein neues Konzept

Zuerst müsse man noch mehr über das aktuelle Auto erfahren. Und die Frage klären, warum es so eine Diva ist. Es gibt verschiedene Theorien. Wolff nennt eine. „Letztes Jahr war der Vorderreifen der Schwachpunkt. Unser Auto hatte ein Heck, das wie festbetoniert war. Wir mussten uns also nur um die Vorderachse kümmern. Das ist uns fast immer gelungen. Mit den breiten Reifen ist der Vorderreifen proportional stärker geworden. Jetzt müssen wir das Heck zähmen. Und das ist viel schwieriger. Abhängig von den Rahmenbedingungen beginnt es zu rutschen. Dann werden die Hinterreifen zu heiß.“

Man glaubt, dass in den langsamen Kurven möglicherweise die Fahrwerkskinematik schuld ist. Vielleicht verwindet sich das lange Auto auch zu stark. In den schnellen Kurven produziert der Mercedes so viel Anpressdruck, dass er den Hinterreifen überfordert. Er überhitzt dann auch im Mantel, und das provoziert zu hohe Oberflächentemperatur. Das Auto beginnt zu rutschen, die Lauffläche wird noch heißer, und schon ist man mitten drin im Teufelskreis, aus dem nur noch der Umbau des Setups helfen kann.

So war es auch in Suzuka. Am Freitag lagen die Silberpfeile bis zur vorletzten der S-Kurven auf dem Niveau von Ferrari und Red Bull. Ab Kurve 7 wurde der Hinterreifen zu heiß. Er erholte sich erst wieder auf der nächsten längeren Geraden. Einen Tag später war dieses Problem wie weggeblasen. Hamilton nahm Ferrari im ersten Sektor drei, Red Bull sogar vier Zehntel ab. Im Rennen waren Mercedes, Ferrari und Red Bull wieder fast gleich schnell. Verrückte, geheimnisvolle Formel 1-Welt.

Mercedes prüft für den nächstjährigen W09 das Prinzip der größeren Anstellung. Die Ingenieure wissen, auf was sie sich dabei einlassen. „Es wäre ein totaler Konzeptwechsel. Er verlangt ein ganz anderes Abdichten des Unterbodens zur Seite hin und einen völlig neuen Diffusortyp. Bei so einem Schritt besteht die Gefahr, dass man am Anfang langsamer ist.“

In der Galerie zeigen wir Ihnen alle Autos im Profl – sortiert nach dem Grad ihrer Anstellung. Wer hat das steilste Auto?