Das kann der E-SUV nach dem Facelift besser

Der BMW iX polarisierte und wird es wohl auch nach dem Facelift. Zwar zieht BMW die Front mit Scheinwerfern im Stil der "Neuen Klasse" gerade und lindert das Leiden an der Niere – nur um diese per LED-Umrandung noch präsenter in Szene zu setzen als zuvor. Den Rest des Carbon-Alu-Bodys kaschiert hier mattschwarzer "Frozen"-Lack.

Neue Wärmepumpe heizt dem BMW iX schneller ein

Aber keine Angst: Sie müssen sich nicht warm anziehen. Schließlich konditioniert der BMW iX seinen 109 kWh großen Akku nun so schnell vor, dass selbst bei niedrigen Temperaturen nach dem Kaltstart schon nach wenigen Minuten bis zu 195 kW Ladeleistung drin sein soll. Dazu koppelt BMW die vormals separierten Heizkreisläufe von Motor und Innenraum mit Umschaltventilen zusammen, schmeißt eine Pumpe raus und installiert einen zusätzlichen Wärmetauscher. Auch deshalb sollen über 500 km Reichweite (WLTP) möglich sein.

Angesichts eskalierender Bordcomputer-Verbräuche erscheinen diese Zahlen geradezu fabelhaft. Denn auch beim Antrieb legt BMW nach und erhebt den M60 zum M70. Okay, an Leistung mangelte es schon bisher nicht, eher an Ausdauer. Stellt sich also die Frage: Hält der iX das Power-Level dauerhaft hoch? Die Antwort auf BMWs Versprechungen vertagen wir aufgrund wechselhafter spanischer Straßen- und Wetterverhältnisse. Nur so viel: Unter vier Sekunden auf 100 km/h erscheinen glaubhaft, denn aus dem Stand schiebt das Top-Modell mit 1.015 Nm Drehmoment. Grip und Haftung reißen gefühlt nie ab; tun sie es doch, regelt die Elektronik sofort sanft.

Innen hat sich iX geändert

Dazu drücken einen 485 kW vorschlaghammerhaft in die optionalen Sportsessel, die im Gegensatz zur bisherigen Couchgarnitur akzeptablen Seitenhalt bieten, ohne etwas von ihrem fluffigen Kern aufzugeben. Der Kapitän thront weiterhin auf der alcantarisierten Brücke und blickt auf harten, dunklen Kunststoff ab der Wasserlinie. Ja, auch das (nun dezentere) Scheppern der rahmenlosen Carbontüren passt weiterhin nicht so ganz zum Anspruch des BMW iX. Dabei herrscht innen Stille, auch dank geschäumter Reifen auf den 22-Zoll-Felgen. Für Rauschen sorgen nicht die beiden E-Motoren, sondern E-Sound-Designer Hans Zimmer mit Unterstützung des Bowers-and-Wilkens-Orchesters, das den Rücken mit Lautsprechern im Sitz massiert.

An den praktischen Eigenschaften des vor allem im Fond geräumigen und variablen Interieurs sowie des eher übersichtlichen Laderaums ändert sich nichts. Im Hintergrund werkelt weiterhin das bewährte OS8,5-Infotainment auf Linux-Basis, das in puncto Stabilität und Reaktionsgeschwindigkeit besser läuft als der Android-basierte Nachfolger OS9.

Nichts nachzubessern gab's auch beim Wellenreiten: Für einen 2,6-Tonnen-Kreuzer surft der iX bemerkenswert agil. Natürlich unterstützt der Testwagen diesen Charakter mit allerlei Fahrwerks-Hokuspokus wie Hinterachslenkung, Luftfederung und Wankstabilisierung. So liegt der iX selbst bei schwerem Asphalt-Seegang unterschütterlich stabil, auch wenn sich die Sträßchen wie ein wilder Bach durch die Hügel nördlich von Barcelona quirlen.

Leistungs-Plus und neue Modellbezeichnungen

Mehr Leistung und mehr Reichweite bringt die Modellpflege insbesondere der Basis-Variante: Die heißt nicht mehr xDrive40, sondern xDrive45, leistet ganze 60 kW mehr, also insgesamt 300 kW. Das maximale Drehmoment steigt von 600 auf 700 Nm, die Beschleunigung von null auf 100 km/h soll damit in 5,1 statt 6,1 Sekunden erledigt sein.

Der xDrive50 heißt künftig BMW iX xDrive60 und leistet 400 statt 385 kW, soll in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen – unverändert also.

Und das Topmodell? Heißt künftig M70 statt M60, leistet 485 statt 455 kW, entwickelt weiterhin ein maximales Drehmoment von bis zu 1.100 Nm. Allerdings bleibt auch die Zeit für den Spurt von null auf 100 km/h unverändert: 3,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.

BMW iX Facelift mit verbesserter Ladeleistung

Alle Varianten verfügen nun über einen Inverter mit Silizium-Karbid-Anode, die Batteriekapazität der beiden stärkeren erhöht sich leicht von 108,8 auf 110 kWh. Die Batterie der Einstiegsversion hat eine neue Zellchemie sowie statt 74,1 nun 95 kWh Kapazität. Damit soll die Reichweite bei über 700 km liegen, die anderen beiden kommen laut Hersteller auf deutlich über 600 km.

Die maximale Ladeleistung des xDrive45 steigt von 150 auf 175 kW, bei m xDrive60 und M70 bleibt sie mit 195 kW gleich. Das Wechselstromladen erfolgt mit bis zu 22 kW. Alle Varianten bekommen eine optimierte Vorkonditionierung fürs Schnellladen, das Aufheizen der Batterie bei tiefen Außentemperaturen erfolgt nun mittels Wärmepumpe.

Ausstattung: Optimiertes Fahrwerk und M-Sportpaket

Zudem wurde die Fahrwerksabstimmung weiterentwickelt, unter anderem mit einem hydraulischen Hinterachsträger-Lager. Auch die Radlager wurden hinsichtlich des Rollwiderstands optimiert. Das Topmodell hat serienmäßig die so genannte Integral-Aktivlenkung mit zusätzlich gelenkten Hinterrädern und die Zweikammer-Luftfederung.

Wer möchte, bekommt nun nicht bis zu 23 Zoll große Räder sowie ein M Sportpaket, dessen Umfänge beim M70 zur Serienausstattung zählen. Da wären: M Multifunktionssitze, das runde Sportlenkrad, zweifarbige Instrumententafel, Akzentleisten in Dark Chrome, anthrazitfarbener Dachhimmel, M Pedalerie und eine Mittelkonsole mit Klavierlack-Optik. Die Heckleuchten können in einer abgedunkelten Variante geordert werden. Dazu gibt’s sechs neue Außenlackierungen.

Preise nochmal deutlich gestiegen

Ebenfalls glänzend: Die markentypische Niere mit der seit dem 7er bekannten Umrandungsbeleuchtung. Im Inneren der Niere finden sich nun vertikale oder diagonale Linien, je nach Ausstattung. Ach ja: Die Laser-Technik für die Scheinwerfer ist passé, stattdessen gibt’s adaptive LED-Scheinwerfer. Mal sehen, ob die für eine strahlende zweite Lebenshälfte sorgen.

Die Preise? Statt bislang bei über 77.000 Euro liegt der Einstieg in den den BMW iX xDrive45 nun bei 83.500 Euro. Der xDrive60 steht mit 99.900 Euro in der Preisliste und für den M70 xDrive ruft BMW 124.900 Euro auf.