Die 30 besten Youngtimer-Schnäppchen für jeden Geldbeutel

Los geht es mit dem 5er Touring der Baureihe E34. Die
Kombi-Variante erschien erst 4 Jahre nach der Limousine. Die dritte
Generation des 5er ist hochwertig gefertigt und daher
alltagstauglich, zuverlässig und langlebig. Die Motorenauswahl ist
groß und keines der Aggregate gilt als Problemkind.
Bild 1 von 61

Los geht es mit dem 5er Touring der Baureihe E34. Die Kombi-Variante erschien erst 4 Jahre nach der Limousine. Die dritte Generation des 5er ist hochwertig gefertigt und daher alltagstauglich, zuverlässig und langlebig. Die Motorenauswahl ist groß und keines der Aggregate gilt als Problemkind.

© BMW
06.12.2017 - 11:00 Uhr

Sie sind auf der Suche nach einem Youngtimer? Oder fragen Sie sich was ein Youngtimer ist? Wir klären Sie auf und zeigen was die Youngtimer-Szene zu bieten hat.

Was sind Youngtimer?

Youngtimer sind ältere Kraftfahrzeuge, welche als Liebhaberfahrzeug genutzt werden aber noch kein Oldtimer (älter als 30 Jahre) sind. Es ist sozusagen eine Vorstufe zum Oldtimer.

Schon für 1.000 Euro kann man einen fahrbereiten Mittelklassewagen mit TÜV und 150 PS kaufen. Bis 5.000 Euro steht einem die jüngere Autowelt offen. Wir stellen Ihnen die besten Youngtimer vor!

Der Schlichte: Der BWM 525i Touring, Typ E34

Ganze vier Jahre lang war der 5er BMW nur als Limousine zu haben, bevor er 1991 auch als Touring Edition erschien. Mit beiden Varianten produzierte BMW über 1,3 Millionen Fahrzeuge der dritten 5er-Generation. Durch diese riesige Menge ist der E34 auch heute noch so präsent. Zudem gilt der 5er BMW als besonders alltagstauglich, zuverlässig und langlebig.

Die Modellauswahl und auch die Motorenvielfalt sind groß, zudem gilt keines der Aggregate als Problemkind. Die Laufleistung der Motoren liegt jenseits der 300.000 Kilometermarke. Allerdings neigen die Zweiliter-Sechszylinder des Typs M20 zu Rissen im Kopf, wenn sie nicht anständig warm gefahren werden. Der Motor kam zwischen 1987 und 1990 im 520i zum Einsatz. Auch der M40-Motor im BMW 518i, welcher bis 1994 produziert wurde, ist nicht unbedingt die erste Wahl. Die erste Wahl ist der M50-Motor, am liebsten mit 2,5 Litern Hubraum und 192 PS. Klar ist aber: Diese Version beginnt jenseits des dreistelligen Budgets. Den BMW 5er gibt unter 1.000 Euro, sogar als Touring ist er nicht selten zu finden. Aber selten so, dass man den Anblick erträgt. Weil er als Gebrauchter so immens beliebt war, ist er heute eben oft nur noch ein Verbrauchter.

Standesgemäßer Antrieb im Peugeot 607 3.0 V6 24V

Selbst nach 16 Jahren auf dem Markt wirkt der Peugeot 607 immer noch wie ein Neuwagen. Dabei hatten die Hausdesigner von Peugeot noch nicht mal ihre Hände im Spiel. Trotzdem kommt die elegante Luxuslimousine mit dem enormen Raumangebot sehr futuristisch daher, so wie einst der Citroën CX.

Und weil ein Oberklasse-Fahrzeug im Alter nur etwas gilt, wenn sie von deutschen Premium-Herstellern kommen, ist der Wertverfall beim avantgardistischen 607 enorm hoch. Frühe Exemplare mit Topmotorisierung streifen gerade einmal das Limit dieser Kategorie. Der frontgetriebene Salonlöwe mit quer eingebauten Benzin- und Dieselmotoren von 133 bis 207 PS ist ein Hort komplexer Technik. Als Beispiel möge der Dreiliter-V6 aus Leichtmetall mit vier obenliegenden Nockenwellen dienen. Dieser ebenso leise wie leistungsfähige Motor harmoniert bestens mit der ZF-Fünfstufenautomatik. Das Fahrwerk mit hinterer Mehrlenkerachse ist auch ohne Hydropneumatik ein Wunder an französischem Fahrkomfort alter Schule. Der vollverzinkte letzte Oberklasse-Peugeot kennt im Alter kein Rostproblem. Aber die umfangreiche Elektronik hat ihre Tücken. Ein Gedicht ist übrigens auch der 2,7-Liter-HDi-Diesel-V6 mit 204 PS und bulligen 440 Nm.

Kantiges Charisma im Volvo 760 GLE

Made in Sweden: Dieses Qualitätssiegel trägt der große Volvo aus dem Werk Kalmar wie ein rostfreies Schild vor sich her. Im Gegensatz zu der meist im belgischen Gent gefertigten charismatischeren 240er-Reihe trotzt der 760 auch nach 30 Jahren hartnäckig der Korrosion. Die konsequent kantige Karosserieform wurde von amerikanischen Vorbildern inspiriert. Auch die meist unproblematische Mechanik machen den Kauf zu einer weniger riskanten Investition. In der Luxuslimousine steckt ein Schuss 76er Cadillac Seville. Doch der überaus repräsentative 760 GLE genoss nur kurz die Oberklasse-Exklusivität, zwei Jahre später sorgte der Vierzylindertyp 740 samt Kombi für eine Demokratisierung des elitären Wagens, der sich nun nicht mehr so deutlich abhob. Es gab den 760 als Vierzylinder-Turbo mit 173 PS, als 110 PS starken Turbodiesel Intercooler mit dem Reihensechszylinder von VW und als V6 mit dem PRV-Europamotor. Dieses überaus langlebige OHC-Leichtmetall- Triebwerk mit Steuerkette passt wegen seiner kultivierten Leistungsentfaltung am besten zum großen Volvo. Das Interieur zeigt sich wohnlich, die meisten 760er haben die sehr zeitgeistige Veloursausstattung. Finger weg vom Turbodiesel, es drohen teure Zylinderkopfschäden. Beim V6 sind selbst 300.000 km locker drin. Ein Youngtimer mit Langlebigkeit! 

Schön und gut: Der BMW 730i, E32

Sie glauben, Sie können den 5er zum halben Preis des 7er BMW bekommen? Dann irren Sie sich. Dieser smarte Kauf funktioniert nicht, obwohl Motoren und Fahrwerke der Upper-5er gleich sind. So ein 7er BMW ist jeden Euro mehr wert. Seine Welt ist die große, selbstverständliche Eleganz, das wunderbare Raumgefühl, das bisschen Holz und Leder, das Oberklasse von gehobener Klasse ebenso unterscheidet wie die in Details noch raffinierter designte Karosserie des Topmodells. Dieser 7er der zweiten Generation brachte ob seiner Formschönheit und seiner ausgeprägten Fahrdynamik sogar die reife S-Klasse ins Wanken. Da musste es noch nicht einmal der Zwölfzylinder mit 300 PS sein, der wie ein Fanal über uns und den Stern hereinbrach. Schon der Dreiliter-Sechszylinder gibt einem das gelassene Gefühl des großen Wagens, am liebsten mit Automatik. Gibt es auch Nachteile? Rost in milderer Form, Elektronik-Spinnereien und marode Traggelenke.

Eine gemütliche Reiselimousine: Der Opel Commodore 2.5 S

Der Opel Commodore verkörpert ein Stück heile Welt. Mit der formschönen Limousine reist man gern ins wohlige Gestern seiner eigenen Biografie. Es war das Auto der Väter, Onkel und Opas, wer Commodore fuhr, hatte es zu etwas gebracht.

Der klangvoll-sonore Sechszylinder unter der Haube galt als Statussymbol. In der Schulklasse waren 115 PS und die Spitze von 180 eine Ansage, die nicht sofort verhallte. Rekord fuhr jedermann, ein Commodore Berlina hatte stets seine vorgartengesäumte Garagenauffahrt. Nun hatte man dem C-Modell, dem letzten der drei Commodore, die früher durchaus vorhandene Sportlichkeit gründlich ausgetrieben. Er kehrte vom Wesen her ins Biedermeier des Kapitän zurück, seine dynamische Front täuscht. Aber der Wagen beruhigt gerade deshalb beim Fahren ungemein. Niemand muss sich anstrengen, Leistung ist genügend vorhanden, gerne wird sie auch von der Automatik wohldosiert gereicht. Gegen Ende seiner Laufbahn bekam der C-Commodore noch eine L-Jetronic (130 PS) spendiert, das sorgte vor allem für geringeren Verbrauch. Kaputt geht so gut wie nie etwas, das simple Starrachs- Fahrwerk ist nicht sehr kommod, aber fahrsicher. Das einzige Problem des Youngtimer ist der Rost.

Ein Chrysler für Cruiser: Der LeBaron 3.0 V6 Convertible

Ein US-Cabrio ohne V8? Tatsächlich setzte Chrysler ab der zweiten Generation seiner Mittelklasse- Baureihe LeBaron auf sparsamere Motoren und dabei ausschließlich auf Aggregate mit vier oder sechs Zylindern. Der LeBaron wurde auf der neuen sogenannten K-Car-Plattform mit Vorderradantrieb gebaut. Die Baureihe wurde ab Mitte der 80er-Jahre zum Erfolg. Großen Anteil daran hatte die moderne Karosserieform der dritten Generation, die der US-Hersteller ab 1986 anbot. Das Cabriolet wie auch das seltener gebaute Coupé konnten entweder mit kleineren Vierzylindern von Chrysler selbst oder mit einem V6 geordert werden. Diesen Motor mit drei Litern Hubraum kaufte die US-Marke vom japanischen Hersteller Mitsubishi, der das Triebwerk mit einer obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank unter anderem in den Sigma einbaute. Die meisten der insgesamt rund 346.000 LeBaron Convertibles wurden ab 1990 mit diesem 136 PS starken V6-Motor ausgerüstet. 1993 spendierte Chrysler seiner Coupé- und Cabrio- Baureihe ein Facelift. Dafür wichen die charakteristischen Klappscheinwerfer schmalen, herkömmlichen Leuchten. 1995 endete die kurze Karriere des Chrysler LeBaron bereits. Ein Chrysler LeBaron Youngtimer mit weniger als 100.000 km ist schon für unter 5.000 Euro zu haben.

Der Ford Sierra XR4i von 1983

Im September 1982 wurde der Ford Sierra auf dem Paris Autosalon vorgestellt. Sechs Monate nach der Einführung des neuen Sierra wuchsen dem Taunus-Nachfolger sogar Flügel: Sein doppelter Heckspoiler wurde zum Erkennungszeichen des XR4i, der Sportversion mit dem V6-Einspritzmotor aus dem Capri. Zusätzlich markieren die sechs Seitenscheiben sowie die Kunststoffanbauteile die 150 PS starke Variante des zweitürigen Ford Sierra. Damit bekam 1983 erstmals auch die Mittelklasse-Baureihe von Ford eine leistungsstärkere XR-Version wie zuvor bereits Fiesta und Escort. Der XR4i als Spitzenmodell der Sierra-Familie sprintete aus dem Stand in neun Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von über 200 km/h. In einer verbesserten Wettbewerbsversion war der Zweitürer auch auf der Rennstrecke im Einsatz. Nur äußerst knapp scheiterte ein XR4i mit Turbomotor am Titel in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Doch schon 1985 wurde der XR4i durch den XR4x4 mit permanentem Allradantrieb ersetzt. 1990 kehrte die Modellbezeichnung kurz ins Ford-Programm zurück, nun aber für eine viertürige Limousine mit dem neuen Zweiliter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Dieses modernere Triebwerk leistet 120 PS. Ein Ford Sierra im guten Zustand kostet heute etwa 6.200 Euro. Für Bastler gibt es auch schon Modelle für 1.600 Euro in schlechterem Zustand.

Der Berühmte: Der Audi 200 Quattro 20V

Was haben der Geheimagent James Bond und Professor Brinkmann von der Schwarzwaldklinik gemeinsam? Beide fuhren einen Audi 200 Quattro. Neben der Präsenz in Film und Fernsehen profitierten Audi und der Quattro-Antrieb ab den 80er-Jahren von den Erfolgen im Motorsport, vor allem durch die Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft.

Vom 200 Quattro gab es sogar einen erfolgreichen Rennwagen – dieser hatte allerdings bis auf die Rückleuchten und das Allradprinzip wenig mit der Serienlimousine gemein. Der zivile 200 als Quattro 20V verfügte indes über einen echten Sportmotor: den Fünfzylinder- Turbo aus dem Sport-Quattro mit dem Vierventil-Zylinderkopf. Mit der Leistung dieses typisch klingenden Reihenmotors destillierten die Ingolstädter eine echte Hochleistungs-Limousine, die auf der Autobahn über 240 km/h erreichte. Das Ganze garniert mit dem Allradantrieb, der auch bei den Serienautos zum Aushängeschild der Marke wurde. Nur drei Jahre blieb diese Topversion des 200 im Programm, die die Marke mit den vier Ringen zusammen mit dem V8 auch in der Oberklasse salonfähig machte.

Bereits ab 2.000 Euro findet man den Audi Quattro in gängigen Gebrauchtwagenbörsen. Für den Audi Quattro 20V muss man jedoch etwas mehr ausgeben. Hier beginnen die Preise ab 10.000 Euro.

Eine Überlegung wert: Der Mercedes-Benz CLK 320 Coupé

Die Basis für das Coupe wie auch das Cabriolet war die C-Klasse Limousine von Mercedes. Doch äußerlich wurde der sportlich-elegante Zweitürer der E-Klasse (W 210) angeglichen. Vor allem in der Frontpartie erinnert der Mercedes CLK an die Limousine der oberen Mittelklasse. 1977 wurde das Coupé mit vier Motorversionen eingeführt: Der V6 mit 218 PS war zunächst das stärkste Triebwerk, bis im zweiten Modelljahr der V8 mit 279 PS hinzukam. Wem diese Leistung noch nicht reichte, der konnte ab August 1999 sogar eine AMG-Version mit 347 PS und 510 Newtonmetern Drehmoment ordern. Doch mit dem V6-Aggregat ist der CLK gut motorisiert und verbindet Eleganz mit sportlichen Fahrleistungen.

Limousinen-Schönheit: Der Alfa Romeo 164 3.0 Super V6

Pininfarina zeichnete auch in den 90er-Jahren die schönsten Karosserielinien. Die italienische Designkunst täuscht allerdings darüber hinweg, dass Alfa Romeo für die Basis des 164 die Zusammenarbeit mit anderen Herstellern nutzte. Die Tipo-4-Bodengruppe teilte sich die traditionsreiche Marke mit Fiat, Lancia und Saab. Daher ist der 164 die erste große Limousine von Alfa mit Vorderradantrieb. Beim stärksten Motor vertrauten die Mailänder allerdings auf eigene Arbeit: Das Triebwerk mit 180 PS ist der „Arese-V6“, der bereits aus dem 1979 eingeführten Alfa 6 bekannt ist. Dieser Motor passt bestens zu der edlen, viertürigen Limousine mit Stufenheck. Bei den V6 mit Vierventiltechnik wuchs die Leistung bis auf 232 PS.

Diese und weitere angehenden Youngtimer zeigen wir Ihnen in der Fotoshow am Anfang des Beitrages.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
Kommentare
Top-Themen
Am 22.Februar 2018 entscheidet das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, ob Städte wie Stuttgart, Düsseldorf oder ...mehr
Der Ferrari SF71H ist eine Evolution des Vorgängers. Ferrari verfolgt die aggressiven Ansätze konsequent weiter, und ...mehr
Seat lässt seine Sportmodelle ab sofort als eigene Marke antreten: Cupra. Erstes Modell ist allerdings mit dem Cupra ...mehr
Anzeige
Auto Motor und Sport
Anzeige
Anzeige