Die 30 besten Youngtimer-Schnäppchen

Einer der heißesten Geheimtipps für Oldtimer-Freunde: Der Ford Taunus der zweiten Generation. Sein Vorgänger wirkte wie eine Muscle-Car-Miniatur, gegen diese formale Ausstrahlung kam der gestraffte Taunus II lange nicht an. Die simple, extrem robuste Technik blieb gleich, auch die Rostanfälligkeit. Große Freude machen die V6-Motoren, dann stimmen Sound und Leistung.
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Einer der heißesten Geheimtipps für Oldtimer-Freunde: Der Ford Taunus der zweiten Generation. Sein Vorgänger wirkte wie eine Muscle-Car-Miniatur, gegen diese formale Ausstrahlung kam der gestraffte Taunus II lange nicht an. Die simple, extrem robuste Technik blieb gleich, auch die Rostanfälligkeit. Große Freude machen die V6-Motoren, dann stimmen Sound und Leistung.

© ams
21.06.2017 - 09:00 Uhr von Michael Orth

Viel Auto für wenig Geld, so tickt die Youngtimer-Szene. Schon für 1.000 Euro kann man einen fahrbereiten Mittelklassewagen mit TÜV und 150 PS kaufen. Bis 5.000 Euro steht einem die jüngere Autowelt offen. Einer ist garantiert für Sie!

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BMW 525i Touring, Typ E34

Vier lange Jahre war der 5er nur als Limousine zu haben, bevor BMW 1991 den Touring nachlegte. Beide Varianten zusammengenommen produzierte BMW über 1,3 Millionen Exemplare der dritten 5er-Generation. Es ist diese riesige Menge, die den E34 heute noch so präsent macht. Aber nicht nur. Denn der 5er gilt auch als alltagstauglich, zuverlässig und langlebig, weil hochwertig gefertigt.

Modellvielfalt und Motorenauswahl sind riesig, und keines der Aggregate gilt als Problemkind. Sie alle sind gut für Laufleistungen jenseits der 300.000 Kilometer. Allerdings neigen die Zweiliter-Sechszylinder des Typs M20 zu Rissen im Kopf, wenn sie nicht anständig warm gefahren werden. Der Motor kam zwischen 1987 und 1990 im 520i zum Einsatz. Auch der M40 im 518i bis 1994 ist nicht unbedingt erste Wahl. Die heißt M50, am liebsten mit 2,5 Litern Hubraum und 192 PS. Klar ist aber: Die erste Wahl beginnt jenseits des dreistelligen Budgets. Es gibt ihn unter 1.000, den 5er, sogar als Touring ist er nicht selten zu finden. Aber selten so, dass man den Anblick erträgt. Weil er als Gebrauchter so immens beliebt war, ist er heute eben oft nur noch ein Verbrauchter.

Peugeot 607 3.0 V6 24V

Er wirkt immer noch wie ein Neuwagen, selbst 16 Jahre nach seinem Debüt. Dabei hatte beim 607 noch nicht einmal Peugeot-Hausdesigner Pininfarina seine glückliche Hand im Spiel. Tatsächlich kommt die hinreißend elegante Luxuslimousine mit dem enormen Raumangebot so futuristisch daher wie einst ein Citroën CX. Und weil Oberklasse im Alter nur etwas gilt, wenn sie von deutschen Premium-Herstellern kommt, ist der Wertverfall beim avantgardistischen 607 enorm hoch. Frühe Exemplare mit Topmotorisierung streifen gerade einmal das Limit dieser Kategorie. Der frontgetriebene Salonlöwe mit quer eingebauten Benzin- und Dieselmotoren von 133 bis 207 PS ist ein Hort komplexer Technik. Als Beispiel möge der Dreiliter-V6 aus Leichtmetall mit vier obenliegenden Nockenwellen dienen. Dieser ebenso leise wie leistungsfähige Motor harmoniert bestens mit der ZF-Fünfstufenautomatik. Das Fahrwerk mit hinterer Mehrlenkerachse ist auch ohne Hydropneumatik ein Wunder an französischem Fahrkomfort alter Schule. Der vollverzinkte letzte Oberklasse-Peugeot kennt im Alter kein Rostproblem. Aber die umfangreiche Elektronik hat ihre Tücken. Ein Gedicht ist übrigens auch der 2,7-Liter-HDi-Diesel-V6 mit 204 PS und bulligen 440 Nm.

Volvo 760 GLE

Made in Sweden. Dieses Qualitätssiegel trägt der große Volvo aus dem Werk Kalmar wie ein rostfreies Schild vor sich her. Im Gegensatz zu der meist im belgischen Gent gefertigten charismatischeren 240er-Reihe trotzt der 760 auch nach 30 Jahren hartnäckig der Korrosion. Die konsequent kantige Karosserieform wurde von amerikanischen Vorbildern inspiriert. In der Luxuslimousine steckt ein Schuss 76er Cadillac Seville. Doch der überaus repräsentative 760 GLE genoss nur kurz die Oberklasse-Exklusivität, zwei Jahre später sorgte der Vierzylindertyp 740 samt Kombi für eine Demokratisierung des elitären Wagens, der sich nun nicht mehr so deutlich abhob. Es gab den 760 als Vierzylinder-Turbo mit 173 PS, als 110 PS starken Turbodiesel Intercooler mit dem Reihensechszylinder von VW und als V6 mit dem PRV-Europamotor. Dieses überaus langlebige OHC-Leichtmetall- Triebwerk mit Steuerkette passt wegen seiner kultivierten Leistungsentfaltung am besten zum großen Volvo. Das Interieur zeigt sich wohnlich, die meisten 760er haben die sehr zeitgeistige Veloursausstattung. Finger weg vom Turbodiesel, es drohen teure Zylinderkopfschäden. Beim V6 sind selbst 300.000 km locker drin.

BMW 730i, E32

Wer glaubt, er könne sich mit dem fast gleich aussehenden 5er zum halben Preis des 7er begnügen, der irrt. Dieser Smart Buy funktioniert nicht, obwohl Motoren und Fahrwerke der Upper-5er gleich sind. So ein 7er ist jeden Euro mehr wert. Seine Welt sind die große, selbstverständliche Eleganz, das wunderbare Raumgefühl, das bisschen Holz und Leder, das Oberklasse von gehobener Klasse ebenso unterscheidet wie die in Details noch raffinierter designte Karosserie des Topmodells. Dieser 7er der zweiten Generation brachte ob seiner Formschönheit und seiner ausgeprägten Fahrdynamik sogar die reife S-Klasse ins Wanken. Da musste es noch nicht einmal der Zwölfzylinder mit 300 PS sein, der wie ein Fanal über uns und den Stern hereinbrach. Schon der Dreiliter-Sechszylinder gibt einem das gelassene Gefühl des großen Wagens, am liebsten mit Automatik. Gibt es auch Nachteile? Rost in milderer Form, Elektronik-Spinnereien und marode Traggelenke.

Opel Commodore 2.5 S

So ein Commodore ist ein Stück heile Welt. Mit der formschönen, plüschig ausgeschlagenen Limousine reist man gerne ins wohlige Gestern seiner eigenen Biografie. Es war das Auto der Väter, Onkel und Opas, wer Commodore fuhr, hatte es zu etwas gebracht.

Der klangvoll-sonore Sechszylinder unter der Haube galt als Statussymbol. In der Schulklasse waren 115 PS und die Spitze von 180 eine Ansage, die nicht sofort verhallte. Rekord fuhr jedermann, ein Commodore Berlina hatte stets seine vorgartengesäumte Garagenauffahrt. Nun hatte man dem C-Modell, dem letzten der drei Commodore, die früher durchaus vorhandene Sportlichkeit gründlich ausgetrieben. Er kehrte vom Wesen her ins Biedermeier des Kapitän zurück, seine dynamische Front täuscht. Aber der Wagen beruhigt gerade deshalb beim Fahren ungemein. Niemand muss sich anstrengen, Leistung ist genügend vorhanden, gerne wird sie auch von der Automatik wohldosiert gereicht. Gegen Ende seiner Laufbahn bekam der C-Commodore noch eine L-Jetronic (130 PS) spendiert, das sorgte vor allem für geringeren Verbrauch. Kaputt geht so gut wie nie etwas, das simple Starrachs- Fahrwerk ist nicht sehr kommod, aber fahrsicher. Das einzige Problem ist der Rost.

Chrysler LeBaron 3.0 V6 Convertible

Ein US-Cabrio ohne V8? Tatsächlich setzte Chrysler ab der zweiten Generation seiner Mittelklasse- Baureihe LeBaron auf sparsamere Motoren und dabei ausschließlich auf Aggregate mit vier oder sechs Zylindern. Der LeBaron wurde auf der neuen sogenannten K-Car-Plattform mit Vorderradantrieb gebaut. Die Baureihe wurde ab Mitte der 80er-Jahre zum Erfolg. Großen Anteil daran hatte die moderne Karosserieform der dritten Generation, die der US-Hersteller ab 1986 anbot. Das Cabriolet wie auch das seltener gebaute Coupé konnten entweder mit kleineren Vierzylindern von Chrysler selbst oder mit einem V6 geordert werden. Diesen Motor mit drei Litern Hubraum kaufte die US-Marke vom japanischen Hersteller Mitsubishi, der das Triebwerk mit einer obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank unter anderem in den Sigma einbaute. Die meisten der insgesamt rund 346.000 LeBaron Convertibles wurden ab 1990 mit diesem 136 PS starken V6-Motor ausgerüstet. 1993 spendierte Chrysler seiner Coupé- und Cabrio- Baureihe ein Facelift. Dafür wichen die charakteristischen Klappscheinwerfer schmalen, herkömmlichen Leuchten. 1995 endete die kurze Karriere des Chrysler LeBaron bereits.

Ford Sierra XR4i

Sechs Monate nach der Einführung des neuen Sierra wuchsen dem Taunus-Nachfolger sogar Flügel: Sein doppelter Heckspoiler wurde zum Erkennungszeichen des XR4i, der Sportversion mit dem V6-Einspritzmotor aus dem Capri. Zusätzlich markieren die sechs Seitenscheiben sowie die Kunststoffanbauteile die 150 PS starke Variante des zweitürigen Ford Sierra. Damit bekam 1983 erstmals auch die Mittelklasse-Baureihe von Ford eine leistungsstärkere XR-Version wie zuvor bereits Fiesta und Escort. Der XR4i als Spitzenmodell der Sierra-Familie sprintete aus dem Stand in neun Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von über 200 km/h. In einer verbesserten Wettbewerbsversion war der Zweitürer auch auf der Rennstrecke im Einsatz. Nur äußerst knapp scheiterte ein XR4i mit Turbomotor am Titel in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Doch schon 1985 wurde der XR4i durch den XR4x4 mit permanentem Allradantrieb ersetzt. 1990 kehrte die Modellbezeichnung kurz ins Ford-Programm zurück, nun aber für eine viertürige Limousine mit dem neuen Zweiliter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Dieses modernere Triebwerk leistet 120 PS.

Audi 200 Quattro 20V

Was haben der Geheimagent James Bond und Professor Brinkmann von der Schwarzwaldklinik gemeinsam? Beide fuhren einen Audi 200 Quattro. Neben der Präsenz in Film und Fernsehen profitierten Audi und der Quattro-Antrieb ab den 80er-Jahren von den Erfolgen im Motorsport, vor allem durch die Siege in der Rallye-Weltmeisterschaft.

Vom 200 Quattro gab es sogar einen erfolgreichen Rennwagen – dieser hatte allerdings bis auf die Rückleuchten und das Allradprinzip wenig mit der Serienlimousine gemein. Der zivile 200 als Quattro 20V verfügte indes über einen echten Sportmotor: den Fünfzylinder- Turbo aus dem Sport-Quattro mit dem Vierventil-Zylinderkopf. Mit der Leistung dieses typisch klingenden Reihenmotors destillierten die Ingolstädter eine echte Hochleistungs-Limousine, die auf der Autobahn über 240 km/h erreichte. Das Ganze garniert mit dem Allradantrieb, der auch bei den Serienautos zum Aushängeschild der Marke wurde. Nur drei Jahre blieb diese Topversion des 200 im Programm, die die Marke mit den vier Ringen zusammen mit dem V8 auch in der Oberklasse salonfähig machte.

Mercedes-Benz CLK 320 Coupé

Die C-Klasse Limousine von Mercedes bot zwar die Basis für das Coupé wie auch das Cabriolet der 208-Baureihe. Doch äußerlich wurde der sportlich-elegante Zweitürer der E-Klasse (W 210) angeglichen. Vor allem in der Frontpartie erinnert der CLK an die Limousine der oberen Mittelklasse. Das Coupé wurde 1997 mit vier Motorversionen eingeführt: Der V6 mit 218 PS war zunächst das stärkste Triebwerk, bis im zweiten Modelljahr der V8 mit 279 PS hinzukam. Wem diese Leistung noch nicht reichte, der konnte ab August 1999 sogar eine AMG-Version mit 347 PS und 510 Newtonmetern Drehmoment ordern. Doch mit dem V6-Aggregat ist der CLK gut motorisiert und verbindet Eleganz mit sportlichen Fahrleistungen.

Alfa Romeo 164 3.0 Super V6

Pininfarina zeichnete auch in den 90er-Jahren die schönsten Karosserielinien. Die italienische Designkunst täuscht allerdings darüber hinweg, dass Alfa Romeo für die Basis des 164 die Zusammenarbeit mit anderen Herstellern nutzte. Die Tipo-4-Bodengruppe teilte sich die traditionsreiche Marke mit Fiat, Lancia und Saab. Daher ist der 164 die erste große Limousine von Alfa mit Vorderradantrieb. Beim stärksten Motor vertrauten die Mailänder allerdings auf eigene Arbeit: Das Triebwerk mit 180 PS ist der „Arese-V6“, der bereits aus dem 1979 eingeführten Alfa 6 bekannt ist. Dieser Motor passt bestens zu der edlen, viertürigen Limousine mit Stufenheck. Bei den V6 mit Vierventiltechnik wuchs die Leistung bis auf 232 PS.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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