Zukunftsmodell oder Auslaufkandidat?

Die Europäische Union verändert die Berechnungsgrundlage für den CO₂-Ausstoß von Plug-in-Hybriden (PHEV). Grundlage sind reale Daten aus den On-Board Fuel Consumption Monitoren (OBFCM), die seit 2022 verpflichtend verbaut sind. Damit rücken die tatsächlichen Verbrauchs- und Emissionswerte in den Vordergrund und die weichen deutlich von den offiziellen WLTP-Prüfstandswerten ab.

Utility Factor unter Druck

Kern der Anpassung ist der sogenannte Utility Factor (UF). Dieser gibt an, wie hoch der Anteil elektrisch gefahrenen Strecken im Alltag ist. Bisher unterstellte die EU bei einer Reichweite von 60 Kilometern einen Elektroanteil von über 80 Prozent. Ab 2025 wird dieser Wert auf 54 Prozent korrigiert, 2027/2028 sogar auf nur noch 34 Prozent.

Realität statt Testzyklus

Die neuen Daten zeigen: Im Alltag werden PHEV deutlich seltener geladen, als es die Prüfzyklen nahelegen. Dienstwagenfahrer tragen einen großen Anteil daran – nicht zuletzt, weil der Tankbeleg über die Firma läuft und die Motivation sinkt, regelmäßig Strom zu laden. Damit fällt die Kluft zwischen Norm und Realität besonders groß aus.

Folgen für Hersteller und Flottenwerte

Für die Autobauer bedeutet das höhere CO₂-Werte in den Flottenbilanzen. Strafzahlungen sind die logische Konsequenz, wenn die Vorgaben von 93,6 g/km nicht eingehalten werden. Zwar dürfen die Marken ihre Zielwerte über drei Jahre mitteln, dennoch wird es für Hersteller zunehmend schwerer, PHEV als "CO₂-Trick" einzusetzen.

Technische Fortschritte im Schatten der Regeln

Parallel haben die Hersteller massiv nachgerüstet: Neue PHEV wie der VW Golf 8 eHybrid schaffen heute deutlich höhere elektrische Reichweiten und verfügen über moderne Ladeoptionen. Doch selbst mit Reichweiten von über 100 Kilometern und 11-kW-Ladeleistung ändert die EU-Bewertung nichts daran, dass Dienstwagen-Nutzer das Potenzial oft nicht ausschöpfen.