Porsche Taycan (2020)

Beim Testfahrzeug handelt es sich um die stärkste
Taycan-Version, die es beim Markstart nach der IAA im September zum
Modelljahr 2020 geben wird.
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Beim Testfahrzeug handelt es sich um die stärkste Taycan-Version, die es beim Markstart nach der IAA im September zum Modelljahr 2020 geben wird.

© Porsche

Es gibt Tage, an denen verändert sich in wenigen Sekunden deine Sicht auf die Welt. Danach ist nichts mehr wie zuvor. So einen Tag erlebte unser Autor erst im Beifahrersitz und dann hinterm Lenkrad eines Taycan-Prototypen.

Yes, Taycan. Hat ja schon Barack Obama gesagt. So ähnlich jedenfalls. Und nun sitze ich hier, festgezurrt in einem mattschwarz folierten Prototypen, den vermutlich inzwischen selbst autointeressierte Kindergärtler als Elektro-Porsche identifizieren können.

Wir machen erst die Reifen warm, hat Entwickler Christian Wolfsried versprochen, während er lässig den Taycan um die Versuchsbahn im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach chauffiert. Es ist die stärkste Version, die es beim Markstart nach der IAA im September zum Modelljahr 2020 geben wird. Zahlen sind zwar offiziell noch tabu, doch wenn man von ungefähr 460 kW ausgeht, wird man nicht so falsch liegen.

Das wären so um die 625 PS, obwohl die alte Maßeinheit der Pferdestärken gerade im Zusammenhang mit Elektroautos sehr altertümlich wird. Der Taycan ist von James Watts zischenden und fauchenden Wärmekraftmaschinen ungefähr so weit entfernt wie das Raumschiff Enterprise von einer Saturn-Mondrakete.

Sie haben Zeit, das zu lesen, weil die Runde in Weissach im Kennenlernmodus etwa so lang dauert. Er habe jetzt alle Assistenz- und Sicherheitssysteme ausgeschaltet, sagt Wolfsried. Und stoppt den Taycan auf der Gegengeraden. „Fertig?“, fragt er. Und als ich nicke, verschiebt sich das Raum-Zeit-Kontinuum in Sekundenschnelle. Während die Zeit stehen zu bleiben scheint, versetzt sich der Porsche um ein paar Hundert Meter nach Nordwesten in Richtung der engen Rechts, die zurück zur Box führt. Es heißt, das Taycan-Topmodell beschleunige in kaum zehn Sekunden aus dem Stand auf 200 km/h. Und in drei Sekunden auf 100.

Im wahren Leben fühlt es sich schneller an. Die Wucht der beiden permanenterregten E-Maschinen presst dich in den Sitz, der Porsche beschleunigt gnadenlos weiter, während Hirn und Mageninhalt scheinbar am Startort zurückbleiben. Man sagt ja, ab dem Zweifachen der Erdbeschleunigung verenge sich das Gesichtsfeld, da ist was dran. Die Augen fixieren die heranfliegende Kurve, während der Taycan weiter zulegt.

Der Testfahrer und Entwicklungsingenieur hinterm Lenkrad macht keine Anstalten, einen Bremsvorgang einzuleiten, lenkt flüssig ein, der Porsche dreht weich und sanft das Heck nach außen, während wir zusammen um die Kurve fliegen.

Mehr als 500 km weit

Das funktioniert, erklärt Wolfsried, weil sich die Power dank E-Motoren und extrem fixer Regelelektronik sehr schnell und sehr genau dosieren lasse. Schön langsam kalibrieren sich die Sinnesorgane auf Taycan-Tempo, da sind die schnellen Runden auf der Teststrecke bereits vorbei. Das alles, nämlich das Beschleunigen und die schnellen Runden, könne der Taycan nicht bloß ein oder zwei Mal. „Solange Saft in der Batterie ist, steht die volle Leistung zur Verfügung“, sagt Wolfsried – und steigt aus.

Nun darf der Redakteur selbst ans Lenkrad, der Baureihen-Verantwortliche Stefan Weckbach nimmt den Beifahrersitz ein. Fahrschalter auf D und einfach losfahren, empfiehlt er. Ein spezieller Startknopf ist nicht vorgesehen, bei entriegelter Tür ist das Auto fahrbereit, sofern es den Schlüssel erkennt. Diesmal geht es nicht auf die Teststrecke, sondern nach draußen, ins echte Leben, auf die sogenannte Weissach-Runde. Die führt über Berg und Tal, durch enge Orte und über schmale Landstraßen rund ums Entwicklungszentrum. Die Straßen sind nicht alle glatt gebügelt. Das ist gut so, da kann man sich gleich von der Wirksamkeit der serienmäßigen Dreikammer-Luftfedern überzeugen.

Eine große Spreizung sei ihnen wichtig gewesen, verrät Weckbach, schließlich solle der Taycan neben sportlichen Fahreigenschaften auch bestmöglichen Komfort bieten. Feines Anfedern, sehr wenig Karosseriebewegung, notiert der Tester-Hinterkopf. Dass es auf Kanaldeckeln und Querfugen etwas rumpelt, liegt an den fetten 21-Zöllern, ebenfalls Serie beim Topmodell. Die Fahrt wird etwas flotter, es geht über eine Kuppe zum ersten echten Bremspunkt. Auch das passt, denn dass der Taycan beim Bremsvorgang kräftig rekuperiert, ist am Pedal nicht zu spüren. Exakter Druckpunkt, sehr gut dosierbare Bremswirkung – das kennt man von anderen Elektroautos auch anders.

Meist werden die hydraulischen Bremsen gar nicht eingesetzt, weiß Weckbach. Bis beinahe 0,4 g kann der Taycan elektrisch rekuperierend verzögern. Das reiche für rund 90 Prozent aller Bremsvorgänge, sagt man bei Porsche. Dennoch hat dieser Taycan PCCB-Bremsen. Andere Prototypen, die in Weissach herumfuhren, zeigten die weißen Bremssättel der mit Wolframkarbid beschichteten PSCB-Bremse. Das sei von der Ausstattung und Leistungsstufe des jeweiligen Modells abhängig, heißt es.

Der größte Teil des Interieurs ist übrigens mit tristen Matten abgedeckt, nur die zum Fahren notwendigen Informationen blinzeln durch. Die Reichweite zählt nicht dazu. Genaue Daten gibt es da ebenfalls noch nicht. Die 93 kWh im Akku reichen rund 500 km weit, etwas mehr nach NEFZ, etwas weniger nach WLTP.

Ein paar Kurven noch, dann sind wir wieder im Entwicklungszentrum. Der tiefe, in der Mitte konzentrierte Schwerpunkt gibt den Richtungs-änderungen eine Carrera-Bahn-artige Zackigkeit, was auf der Landstraße weniger deutlich zu spüren ist als auf der Teststrecke. Ein Elektroauto, das aussieht und fährt wie ein Porsche, sei das Ziel gewesen, sagt Weckbach zum Abschied. Als wenn’s weiter nichts wäre.

Technische Daten:

Taycan

Leistung: 440 KW (600 PS)

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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