Porsche Taycan Turbo S

Porsche Taycan Turbo S, Exterieur
Bild 1 von 45

Porsche Taycan Turbo S, Exterieur

© Rossen Gargolov

Porsche wird elektrisch. Und gleich so richtig. Neues Werk, neues Auto, neue Technik. Verbindet die über 700 PS starke Limousine nun wirklich Tradition und Zukunft, ist sie auch ohne Turbo der Turbo S des E-Zeitalters, verschweißt sie Gußeiserne und Futuristen? Wir fahren es raus.

Und wie isser so, der Taycan? Diese Frage stellt dir jeder. Egal ob Schlüssel-Links-Freak oder Gelegenheitspendler. Gemessen an Marktbedeutung und Stückzahl spielt der erste richtige Elektroporsche in der Disziplin Publikumsinteresse Champions League. Definitiv, lässt doch selbst Godfather Elon Musk Marsraketen und Coolness kurz im Stich und trainiert ein Model S für die Nordschleife – inklusive ehemaligem deutschen Formel eins-Fahrer. Bis die Nummer mit dem Rekord dort zwischen Tesla und Porsche geklärt ist, dauert es wohl noch ein Weilchen, doch wie der Taycan so fährt, das erfahren Sie jetzt.

Nach all den Salamischeibchen, Workshops, Vorabfahrten mit verklebten Vorseriengeräten nun live und in echt. So richtig. Mit dem endgültigen, gar nicht so sehr nach Panamera aussehenden Viertürer. Sportiv steht er da, eigenständig, mit flacher Front und fließende Formen. Das Package ohne wuchtigen Frontmotor kombiniert mit der niedrigeren Dachlinie bringen Eleganz, die gute Aerodynamik glaubst Du ihm sofort.

Vollstrom. Jetzt. Äh, nein. Zumindest nur ganz kurz

Und jetzt: Endlich unbeschwert Vollstrom geben, die Wankstabilisatoren ins Schwitzen bringen, den Akku bei Highspeed grillen. Yippie! Äh, nein. Porsche suchte sich für die erste Gruppe der Fahrpräsentation des vielleicht dynamischsten Elektroautos der Welt, einen Trip durch vielleicht zwei der fahrdynamisch reizlosesten Länder der Welt aus. Von Norwegen nach Schweden. Landstraße 80 km/h, Autobahn weitgehend 100 km/h. Topspeed 260 ausprobieren? Nur, wenn du schon immer mal hinter schwedischen Gardinen landen wolltest. Wie passend. Scherzmodus aus, zurück zu den zwei Motoren im Taycan. Beide permanent erregte Synchronmaschinen, vorn koaxial, hinten parallel zur Achse montiert. Doch lediglich Standardmotoren reinflanschen wäre nicht porschelike. Also wickeln sie die Spulen statt mit Drähten mit rundem Querschnitt mit annähernd quadratischem. So ähnlich wie bei Haarnadeln, deshalb der Name Hairpin. Damit sind die Wicklungen dichter und bringen damit mehr Kupfer in den Stator, wodurch die Motoren effizienter arbeiten.

In 2,8 Sekunden auf 375 Euro. Jedenfalls in Norwegen

An der Hinterachse residiert zudem ein Zweiganggetriebe, um Höllenbeschleunigung mit adäquater Höchstgeschwindigkeit und Reichweite zu verbinden. Umgerechnet 761 PS schafft der Turbo S im Overboost, 625 als Dauerleistung sowie 1.051 Newtonmeter Drehmoment. Der kleinere Bruder Turbo powert ebenfalls 625 PS auf Dauer, im Overboost 680, Drehmoment 850 Newtonmeter. So oder so: Da ginge was. Bei beiden. Beim Turbo S zum Beispiel zwoacht auf 100.

Wir glauben es gern: Der 4,96 Meter lange Viertürer verschwendet keine Zeit mit herkömmlicher Beschleunigung, mit dem Aufnehmen von Tempo. Er wird nicht erst schnell. Er ist es. Sofort. Ab Start. Irre. Schwer beschreiblich. Klingt prosaisch, fühlt sich aber knallhart an. Es kribbelt sofort bis in die Zehenspitzen, die Nackenmuskeln sind chancenlos, die Kopfstützen zum Glück längenverstellbar, das verhindert das Dagegenklatschen. Selbst ausgebuffte Auto-Profis fürchten sich vorm ausgiebigen Stehenlassen des Fahrpedals.

Zumal du auf der norwegischen Landstraße aus dem Stand in 2,8 Sekunden auf 375 bist. Also Euro. Bußgeld. Ein, zwei Lidschläge später ist die deutsche Autobahnrichtgeschwindigkeit erreicht. Katsching: 900 Euro. Tempo 200 schnell und damit im Norden unbezahlbar wird der Turbo S in unter zehn Sekunden. Exakt in 9,8 Sekunden, was Supersportwagen-Niveau entspricht und ist ausreicht, selbst zweirädrigen Superbike-Piloten dauerhaft die Rückspiegel zu füllen. Wenn die überhaupt Zeit haben, da reinzugucken.

Im Taycan läuft das Vorwärtskommen selbst unter Extrembedingungen unaufgeregt, geschmeidig und vor allem: reproduzierbar. Man hörte ja davon, dass dies bei manchem Marktbegleiter nicht funktioniert. Anders bei Porsche, wo sie mit einem Vorserienmodell 26 mal von Null auf 200 sausten. Respekt. Die Auslegung und Konditionierung sämtlicher Komponenten, also primär Motoren und Akku, verträgt mehrere Sprints nacheinander, ohne sich ins Notprogramm zu verkrümeln. Wir verzichten hier und heute auf eine Nachprüfung, verbleiben im Konjunktiv.

Bewährtes neu interpretiert: der Innenraum

Verbleiben. Das möchte man gern im Innenraum. Einfach klasse. Sehr modern. Sehr anders. Porsche kopierte weder Elfer noch Panamera, sondern schafft etwas Neues, Cooles. Tiefe Sitzposition, Instrumente, Bedienung – alles besonders und eindrucksvoll. Eine feine Mischung aus Limo und Coupé. Keine Instrumentennadeln mehr, das volldigitale Curved-Display vor dem Fahrer, daneben noch zwei weitere und ein eigenes direkt vor dem Beifahrer.

Verstellbare Lüftungsdüsen? Geschichte. Jetzt: Vollelektronische Klimaregelung. Aber: Startknopf links vom Lenkrad, soviel Tradition muss sein. Auf den hinteren Plätzen geht es zwar, na sagen wir intimer zu, der Platz reicht aber selbst für Mittelstrecken aus, ebenso wie die beiden Kofferräume vorn und hinten mit 81 und 366 Litern.

Sound gibt es auch. Neben dem gesetzlich vorgeschriebenen sogenannten Avas zur Warnung von Fußgängern, komponierte Porsche seinen eigenen Motorklang, genannt Electric Sport Sound. Was ansonsten Auspuffklappen und Co. erledigen, spielt der Taycan synthetisch ein – und zwar innen und außen. Aktiviert über die Sport Plus-Taste. Porsche verweist auf die Erfahrungen der Le Mans-Testfahrer im Simulator des 919 Hybrid, bei denen sich erwies, wie wichtig die Akustik für die Sensorik des Piloten und dessen Tempoeinschätzung ist.

Komfort und Dynamik? Check!

Die Sensorik auf unserer Fahrt konzentriert sich nun auf den Komfort. Federung? Kann er. Adaptive Dreikammer-Luftfederung und adaptive Einrohrdämpfer halten störendes fern, lassen nur rückmeldungsrelevante Unebenheiten durch. Eine entkoppelte Sänfte dürfte sich Porsche ja auch schlecht erlauben. Und spendierte dem als Turbo S über 185.000 Euro teuren Newcomer das volle Dynamik-Programm: Dreiecksquerlenker vorn, Multilenkerhinterachse (wo der Elfer vorn nur auf einfachen McPhersons steht), elektromechanische Wankstabilisierung PDCC Sport, (reagiert in 200 Millisekunden 30 Prozent schneller als hydraulische Systeme, kleiner Schienbeintritt zum Elfer), Hinterachslenkung sowie die Vernetzung der ganzen Geschichte per 4D-Chassis-Control (falls Sie mal eine lässigen Begriff am Stammtisch oder bei Insta einflechten wollen).

Wir können jedenfalls versichern: im Rahmen des in Norwegen und Schweden möglichen, performt der Taycan begeisternd. Er läuft bolzgeradeaus, lenkt feinfühlig ein, baut erbarmungslos Traktion auf, verliert sich auch bei schnellen Richtungswechseln niemals in überflüssigen Karosseriebewegungen. Eine Souveränität, zu der auch der tiefe Schwerpunkt und die Steifigkeit dank tief montierten, 650 Kilogramm schweren Akkupakets samt Rahmens beitragen. Andererseits: es ist der tiefe Schwerpunkt einer großen Masse, 2,3 Tonnen, rund 700 mehr als ein 911 Turbo S. Und die Passagiere sitzen trotz der sogenannten Fußgaragen obendrauf. Aber das nur am Rande. Genießen wir lieber das Fahrvergnügen, beschallt vom perlenden Sound der Musikanlage, und das gute Gefühl, einen Bodenbelag aus recycelten Fischernetzen, nachhaltig gegerbtes Leder oder einen gänzlich lederfreien Innenraum haben zu können.

Reichweite? Ordentlich. Laden? Fix. Bremsen? Heftig

Ein Vergnügen, das bei entspanntem Tempo gern mal länger andauern kann. Um die 400 Kilometer Reichweite verspricht der Normzyklus WLTP, auf dem Norwegentörn stehen um die 24 kWh/100 km auf dem Display. Und der Taycan kann dank seiner 800 Volt-Architektur sehr zügig laden. An 350er-Schnell-Ladern nimmt er in der Spitze bis zu 270 kW, in knapp 23 Minuten ist der 93 kWh-Akku von LG von fünf auf 80 Prozent gefüllt (nach WLTP). 100 Kilometer Reichweite bunkert der Taycan im Idealfall in fünf Minuten durch das wassergekühlte Ladekabel. Er kann aber auch ganz brav zuhause an der 11 kW-Wallbox nuckeln.

Und die Rekuperation? Bis zu 265 kW holt er sich beim Bremsen zurück, verzögert mit bis zu 3,8 m/s2. Vorausschauende Fahrer kommen quasi ohne die hydraulische Bremse aus, Porsche rechnet mit etwa 90 Prozent. Erst zum Schluss der Verzögerung kurz vor Stillstand kommt die E-Maschine an ihre physikalische Grenze, muss die Mechanik helfen. Und die kann was, serienmäßig kommt beim Turbo S eine große Anlage mit Wolframcarbid Technik zum Einsatz, die Top-Anlage setzt auf Keramik und Zehnkolbensättel vorn. Rundstreckentauglichkeit, Sie wissen schon... Oder Bergabfahrten. Was auch immer, die Bremse hält. Und das Pedalgefühl kommt sehr sehr nahe an konventionelle Anlagen heran. Ein großes Kompliment. Ach ja, auf die Ein-Pedal-Strategie verzichtet Porsche. Wer vom Fahrpedal geht rollt weiter, verzögert wird vorwiegend mit dem Bremspedal, im Sportprogramm oder auf Wunsch verzögert der Generator auch beim Liftoff mit.

Kluge Strategie

Um weiter an der Reichweite zu feilen prognostiziert der Taycan anhand von Außentemperatur, Feuchte und Sonne sowie dem aktuell gewählten Fahrprogramm und der jeweiligen Einstellung der Klimaautomatik die elektrische Aufnahmeleistung für die Klimatisierung und die Konditionierung der Bauteile. Daraus wird die aktuelle Reichweite errechnet. Parallel analysiert PIRM (Porsche Intelligent Range Manager) die anderen Fahrprogramme. Ergibt bei aktivierter Zielführung die Berechnung der Reichweite, dass das Ziel mit einer niedrigen Batterieladung erreicht werden kann, wird wahlweise auf ein energetisch günstigeres Fahrprogramm und einen anderen Klimatisierungsmodus gewechselt. Dies ist aber so ziemlich die einzige Einschränkung, der sich Taycan-Fahrer aussetzen. Alles andere überzeugt, ja begeistert.

Technische Daten:

Taycan Turbo S

Leistung: 560 KW (761 PS)
Höchstgeschwindigkeit:260 km/h
Grundpreis:185.456 €

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
Top-Themen
Am falschen Ende der Zulassungs-Hitparade finden sich mit Rolls-Royce-, Lotus- oder Infiniti-Modellen die üblichen ...mehr
Der schwäbische Autobauer muss weltweit einige Tausend E-Klasse T-Modelle in die Werkstätten holen, um die ...mehr
Ein Range Rover als Stretch-Limousine, ein VW Golf GTI als Cabrio oder ein KITT-Nachbau: Silverstone Auctions ...mehr
Anzeige