VW Golf, Mazda 3, Ford Focus: Kann Kompakt-King Golf besiegt werden?

Können Mazda 3 und Ford Focus den Kompakt-King VW Golf
übertrumpfen?
Bild 1 von 41

Können Mazda 3 und Ford Focus den Kompakt-King VW Golf übertrumpfen?

© Hans-Dieter Seufert

Den Golf VII besiegen? Ging. Es gelang dem Ford Focus. Aber klappt das auch gegen den Golf VIII – und gegen Mazdas 3? Alle haben 150 PS, ein eigenes Motorkonzept und Ambitionen auf den Sieg.

Gleich starten wir mit großem Tschingderassabum in diesen Vergleichstest. Aber wenn wir schon mal in auto motor und sport sind, dürfen wir wohl jemanden grüßen, ja? Und zwar Edgar Hoppe aus Hannover. Doch, den kennen Sie wohl, der spielte in Loriots Bettenkaufsketch den Verkäufer, Herrn Hallmackenreuther.

An ihn, das "klassische Horizontalensemble" und die "einzeln aufgehängten und kreuzweise verspannten Federmuffen" mussten wir denken, als wir in der Pressemappe des 3 schmökerten. In der steht, Mazda habe sich "genau mit der Muskelbewegung in Zusammenhang mit der Bremsbetätigung beschäftigt". Daher seien "die Pedalteile so gestaltet, dass nur jene Muskeln angesprochen werden, die am besten für die Bedienung der Pedale geeignet sind". Nun, da fallen uns gleich allerhand Muskeln ein, deren Eignung dafür wohl weniger ausgeprägt ist. Gleichwohl hätten wir sie eher nicht für die Betätigung des Bremspedals in Betracht gezogen.

Da Ironie selten zu den vordringlichsten Charakterzügen japanischer Ingenieure zählt, darf man annehmen, dass sie beim Mazda 3 eben nichts dem Zufall überlassen haben. In einer neuen Motorvariante wird er im Wettstreit gegen Golf und Focus die Muskeln spielen lassen (puh, noch mal die Kurve gekriegt). Der Focus war der erste Kompakte, der den Golf VII geschlagen hat. Ist er auch der Erste, der den neuen Golf besiegt? Wir klären das im Vergleichstest der drei Benziner, die alle 150 PS, aber unterschiedliche Motoren haben.

Ford – den Sieg im Focus

Fangen wir doch gleich mit dem Motor im Focus an, der auf 1,5 Liter vergrößerten Variante des Vollalu-Dreizylinder-Turbos mit kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung, variabler Nockenwellensteuerung und, ja, tatsächlich, Zylinderabschaltung. Bei sachter, konstanter Last knipst die Elektronik den dritten Zylinder aus, schaltet ihn bei Bedarf binnen 14 Millisekunden wieder an. Ob das nicht rumpelig wird, wenn der Motor nur auf zwei Pötten läuft?

Nun, dem trommelig-präsenten Laufgeräusch ohnehin stets zugeneigt, lässt der 1.500er dabei kaum Auswirkungen auf seine Manieren erkennen. Auf den Verbrauch aber auch nicht. Mit 7,1 l/100 km liegt der Focus im Test klar über dem Golf (6,7 Liter) und knapp unter dem 3 (7,2 Liter). Andererseits bietet er dafür die beste Show, drückt nach einer nur kleinen Laderflaute vehement und homogen voran, dreht quirlig hoch – erst turboproppig, dann wastegatezischend, wenn es in den nächsten der sechs perfekt abgestuften, kurzwegig und präzise schaltbaren Gänge geht.

Da sie bei Ford lange schon beherzigen, dass auch ein normaler Kompakter mitreißend fahren kann, passt der energische Motor klasse zum drangvollen Handling. Ab 150 PS bekommen die Benziner statt der Verbund- die Mehrlenkerachse unters Heck geschraubt, und in der ST-Line pflegt der Focus bis auf Rempler bei kurzen Unebenheiten eine nicht unkomfortable Abstimmung. Dazu hat er eine sehr präzise, schnittig ansprechende Lenkung, die jedoch auf der Autobahn mitunter etwas zappelig wirkt und neben viel Rückmeldung auch ein paar Antriebseinflüsse zu viel durchlässt.

Aber, hey, der Focus und die Landstraße, das ist noch immer eine temperamentvolle Romanze. Erst recht, wenn er beim Gaswegnehmen in Kurven sacht mit dem Heck lastwechseldrängelt. Dazu braucht es weder ein hohes Maß an Unvernunft noch an Tempo. Zwar agilisiert er so die Kurvenfahrt, bleibt dabei allerdings noch unter dem Radar des ESP, das die tadellosen Fahreigenschaften eh kaum einmal absichern muss.

Zusätzlich fährt der Ford eine gut funktionierende Assistenzabteilung auf, die aber nicht so breit aufgestellt ist wie bei Mazda und VW. Störender noch ist die Umstandskrämerei, die er bei der Bedienung veranstaltet: mit kleinen Tastflächen auf dem Touchscreen und vielen Schaltern, von denen einige – etwa der fürs Head-up-Display – wohl erst dazukamen, als die besten Plätze im rustikal gehaltenen Cockpit schon vergeben waren.

Die besten Plätze? Die sind vorn. Mit festem Seitenhalt integrieren die Sportsitze Pilot und Co tief ins Auto, nur die vordere Sitzkante ist zu tief. Auf der bequemen Fondbank reisen zwei Erwachsene ungedrängt, für drei ist es wie im Mazda eng. Kofferraum? Klar, gibt es, aber mit 341 Litern Basisvolumen wenig, und allzu ausgebuffte Tricks hat auch die Variabilität nicht drauf – die Lehne samt kleiner Durchreiche klappt zweiteilig, das war es schon. Aber doch nicht gleich mit der Chance auf den Sieg?

Mazda – kein Einheitsdrei

Wir bedauern, das sagen zu müssen. Doch obwohl unsere Fußmuskeln von der Betätigung des Bremspedals geradezu erquickt sind, lässt es sich schlecht dosieren mit seinem matten Druckpunkt. Jedoch ist das nur eine Kleinigkeit und soll die Ambitionen des 3 nicht, nun, bremsen. Denn der überzeugt gerade dadurch, dass er nicht einfach versucht, auf gleiche Art besser zu sein als der Golf (woran bereits genügend Kompakte gescheitert sind), sondern anders besser.

Das zeigt sich am beengteren Raumangebot gerade im Fond oder am kleinen Kofferraum mit der hohen Innenkante. Oder ganz positiv in der Bedienung, die über den Drehdrücker fürs Infotainment und clever sortierte Tasten hier am leichtesten gelingt. Dazu haben die Innenarchitekten den 3 im eigenen, hochwertig-reduzierten Stil eingeräumt. Auch der etwas höher und näher am Lenkrad positionierte Schalthebel zeigt eben wieder, wie detailpenibel der 3 entwickelt wurde.

Erst recht beim Antrieb. Da vertraut Mazda weiter der Tiefe des Hubraums statt dem Sturm des Turbos. Der Zweiliter-Vierzylinder spritzt zwar mit 300 bar direkt ein, ist aber ein Sauger. In seiner stärkeren Version kommt der hochverdichtete (13,0:1) Benziner auf 150 statt 122 PS, allerdings auf unverändert beschauliche 213 Nm. Zylinderkopf und Motorblock sind aus Alu, ein 4,8 kW starker Riemenstartergenerator und ein 24-Volt-Lithium-Ionen-Akku mit 0,2 kWh mildhybridisieren den Motor, der zwei Zylinder abschalten kann – spürbar am Ruckeln.

Ansonsten passt es mit dem Motor, zumindest wenn man nicht direkt von den Turbos umsteigt. Sonst fühlt sich der 3 durchzugsschwächlicher an, als er ist. Andererseits zieht er homogener als die Turbos los, spricht spontaner aufs Gas an und dreht freier hoch. Schließlich bietet sich durch den verhaltenen Durchzug häufiger die Chance zum Gangwechsel, und allein die brillante, kurzwegige, exakte Sechsgangbox kann schon ein guter Grund sein, den 3 zu kaufen.

Beim Handling trifft er die Mitte zwischen dem hibbeligen Focus und dem besonnenen Golf. Der Mazda bleibt sehr fahrsicher, lässt das Lastwechseldrängeln sein, wankt stärker und lenkt nicht ganz so präzise wie der VW, meldet aber gefühlvoller zurück. Auch der 3 federt straff, spricht auf kurze Unebenheiten oder Autobahn-Querfugen ruppig an. Doch wie der Ford ist er auf Landstraßen fast so komfortabel wie der adaptivgedämpfte Golf. Da der 3 Selection mit fast kompletter Assistenz-, Licht- und Komfortausstattung anrückt, kostet er ausstattungsbereinigt rund 7.000 Euro weniger als der VW. Ist der so gut, oder ist das zu viel des Guten?

VW – ein Herz aus Golf

Man macht sich nicht immer Freunde, wenn man richtig liegt. Nein, das ist weder eine Kritik am Wirken von Herrn Hallmackenreuther noch an der Fähigkeit des Golf, seit 46 Jahren ein Auto für alle Fälle zu sein. Wir beziehen das auf uns selbst. Seit dem ersten Treffen mit dem Golf VIII haben wir sein Bedienkonzept kritisiert, weil es selbst die Klima- und Sitzheizungsfunktionen auf den menüverschachtelten Touchscreen verlegt. Dazu hat es berührsensible Wischflächen für die Lautstärkeregelung, die es im Testwagen mitunter an Sensibilität fehlen ließen und nicht reagierten. Und statt richtiger Schalter gibt es jetzt Tastflächen, auf denen sich thematisch bunt zusammengewürfelte Funktionen gruppieren.

Nun heißt es ja gern, mit der Zeit gewöhne man sich an solche Sachen. Falsch. Was einen am Anfang etwas ärgert, stört auf Dauer umso mehr. Selbst wenn man weiß, wo welche Funktion zu finden ist, nervt der Umstand, dessen es bedarf, um sie zu nutzen – erst recht bei einem Golf, der ja nicht im Verdacht steht, ein Wagen für die experimentierfreudigsten aller Autofahrer zu sein. Dazu erschwert die Bedienung das Konfigurieren der Digitalinstrumente oder der bestens aufgestellten Assistenzarmada, zu der beim Style serienmäßig der gut funktionierende Tempo- und Spurführer Travel Assist zählt.

Bei VW sagen sie, es sei Zeit für einen radikalen Schritt bei der Bedienung gewesen. Aber gar so fest klingt die Überzeugung dabei nicht. Man darf annehmen, dass die neue Struktur auch günstiger ist als die früheren analogen Tasten, Schalter und Zeiger. Das passt zum Eindruck des entfeinerten Golf, der zwar unverändert solide, aber nicht mehr so hochwertig möbliert ist. So wie die Tatsache, dass es aus den einfachen Lüftungsdüsen selbst dann zieht, wenn sie geschlossen sind, ist das nur eine Kleinigkeit. Aber eine, die stört. Und die umso mehr auffällt, als der Golf an sich ein brillant durchkonstruiertes Auto ist.

Auf knapperen Abmessungen schafft er das beste Raumangebot für Passagiere und Gepäck, hat die bequemsten Sitze, ist am leisesten und bietet mit den Adaptivdämpfern (1.045 Euro) einen Komfort, mit dem er in der Oberklasse auftreten könnte. Vor allem auf der Autobahn ist er da den anderen beiden weit überlegen, steckt selbst fiese Querfugen souverän weg.

Mit Zuladung und auf Landstraßen verringert sich der Vorteil, aber mit einer weicheren Dämpferkennlinie über den Comfort-Modus hinaus federt der Golf besser, wankt jedoch stärker. Selbst im straffen Sport-Modus übertrifft seine Handling-Euphorie trotz der präzisen, gefühlskühlen Progressivlenkung (215 Euro) nie die Besonnenheit seiner Fahrsicherheit, er fährt unauffällig-effizient schnell.

Genauso treibt ihn der 1,5-Liter-Vierzylinder an, der zur Effizienzsteigerung eine Zylinderabschaltung und ein 48-Volt-Mildhybridsystem kombiniert. Es besteht aus einem Riemenstartergenerator, der die durch Rekuperation gewonnene Energie in einer Lithium-Ionen-Batterie unter dem Beifahrersitz speichert. Und sie nutzt, um den Golf über das kleine Anfahrschwächeln hinwegzuboosten.

Zugleich versorgt er Elektronik und Elektrik mit Strom, wenn die Steuerung beim Gaswegnehmen den Leerlauf des treffsicheren Doppelkupplungsgetriebes einlegt und den Motor ausschaltet. Beeindruckender noch als sein druckvolles Temperament und die hohe Effizienz (5,1 l/ 100 km auf der Eco-Runde – der 3 braucht 5,8 Liter, der Focus 5,4 Liter) ist, wie unmerklich-geschmeidig sich der stete Wechsel aus Boosten und Rekuperieren, das An und Aus des Motors und das Ein- und Auskuppeln des Getriebes vollziehen.

Diese Brillanz jedoch hat einen ziemlich hohen Preis. Selbst der vermag den Sieg des Golf nicht zu verhindern, nimmt ihm aber etwas an Souveränität. Man könnte auch sagen: Wie man sich bettet, so liegt man. Damit zurück zu Herrn Hallmackenreuther.

Technische Daten:

Golf 1.5 eTSI

Leistung: 110 KW (150 PS)
Drehmoment (bei U/min): 250
Höchstgeschwindigkeit:224 km/h
Grundpreis:32.480 €

Focus 1.5 EcoBoost

Leistung: 110 KW (150 PS)
Drehmoment (bei U/min): 240
Höchstgeschwindigkeit:210 km/h
Grundpreis:27.300 €

3 G 150 2.0 M Hybrid

Leistung: 110 KW (150 PS)
Drehmoment (bei U/min): 213
Höchstgeschwindigkeit:206 km/h
Grundpreis:26.090 €

Bewertung

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
Top-Themen
Bei 'ServusTV' spricht Sebastian Vettel ungewohnt offen über den Rausschmiss bei Ferrari, eine mögliche Rückkehr zu ...mehr
Weil Porsche keinen eigenen Vertrieb hatte, kamen die Kunden ins Werk. Das ist heute noch möglich und immer ein ...mehr
Der Rentner-Benz mit Porsche-Fahrleistungen oder der Kombi mit V8: Schlicht verpackte Leistung reizt den Fan und nicht ...mehr
Anzeige