VW Tiguan eHybrid: So fährt der neue Tiguan mit Stecker

VW Tiguan eHybrid: So fährt der neue Tiguan mit Stecker
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VW Tiguan eHybrid: So fährt der neue Tiguan mit Stecker

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Mit Plugin-Hybrid soll der neue VW Tiguan besonders sparsam werden und dank 245 PS dennoch kräftig vorangehen. Stimmt das?

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Im Schatten der ID.4-Weltpremiere hat VW den Tiguan (Neuvorstellung) fit für die nächste Runde gemacht. Mit Facelift, Technik-Updates und einer Reihe neuer beziehungsweise überarbeiteter Motoren startet das weltweit verkaufsstärkste Modell der Wolfsburger (911.000 Tiguan baute VW alleine im vergangenen Jahr) ins Jahr 2021. Nun hatten wir erstmals Gelegenheit, den Plugin-Hybrid mit 245 PS Systemleistung zu fahren.

VW Tiguan eHybrid im Fahrbericht

Beim Tiguan eHybrid besteht das Antriebspaket aus den Komponenten 1,4-Liter TSI-Motor 150 PS), einer E-Maschine mit 85 kW/115 PS sowie einer 13 kWh Antriebsbatterie, die im Boden vor der Hinterachse angebracht ist. Geladen wird ausschließlich per Wechselstrom, mittels Stecker-Ladegerät an konventionellen Haushaltssteckdosen und maximal 2,3 kW oder an Wallboxen und Ladesäulen mit 3,6 kW.

Der Tiguan eHybrid ist ein reiner Fronttriebler. Die E-Maschine ist im Sechsgang-DSG-Getriebe integriert, das speziell für den PHEV-Einsatz konstruiert wurde. Das Antriebssystem ist darauf ausgelegt, rein elektrisch bis zu 130 km/h fahren zu können, was auch kurze Autobahnabschnitte ohne Verbrennereinsatz ermöglicht.

Vorausschauendes Rekuperieren

Der VW Tiguan eHybrid profitiert besonders von der neuen Assistenz- und Infotainment-Generation, die im Faceliftmodell zum Einsatz kommt. Denn die im Navigationssystem hinterlegten Daten werden bei Bedarf in die Antriebsplanung eingebunden. So erkennt der SUV bei aktivierter Navigation automatisch Strecken, die sich besonders zur Rekuperation eignen und bindet die Topographie in die Streckenplanung ein, um die für den Hybrid-Betrieb effizienteste Route zu wählen. Prädiktive Hybridstrategie nennt VW diese besondere Arbeitsweise des Tiguan eHybrid.

Zur prädiktiven Hybridstrategie gehört auch die Berücksichtigung der Fahrstrecke in Zielnähe. Liegt diese zum Beispiel in einem städtischen Gebiet, kann entsprechend Fahrstrom angespart oder per forciertem Laden über den Verbrenner erzeugt und in der Traktionsbatterie vorgehalten werden. Hierauf hat der Fahrer bei Bedarf auch manuellen Einfluss, indem über das entsprechende Menü vor oder während der Fahrt eine Ziel-Ladung des Antriebsakkus vorgewählt wird.

Im Alltag nur mit Strom

Bei ausreichend geladener Antriebsbatterie beginnt die Reise automatisch im Elektromodus, der Verbrenner hat erst einmal Sendepause. Bis zu 65 Kilometer weit soll der Tiguan eHybrid rein elektrisch fahren können, für den größten Teil der alltäglichen Strecken sollte das ausreichen. So ist es im Alltagseinsatz denkbar, den Tiguan für den größten Teil des Jahres als reines Elektroauto einzusetzen, konsequentes Laden natürlich vorausgesetzt.

Das unspektakuläre und (bis auf den Soundgenerator bei niedrigem Tempo) flüsterleise Ablegen aus der Parkbucht ist zwar inzwischen keine Sensation mehr, aber trotz der inzwischen zahlreichen Plugin-Hybrid-Modelle auf dem Markt immer noch etwas besonderes. Einen nach dem morgendlichen Kaltstart heftig durch die Nachbarschaft nagelnden Diesel vermisst jedenfalls sicher niemand. Mit den maximal 85 kW der E-Maschine gerät der Tiguan eHybrid im rein elektrischen Modus nicht zum Verkehrshindernis, ist noch nicht einmal zum passiven "Mitschwimmer" abgeurteilt, sondern kann dem Geschehen aufmerksam folgen. Innerorts lässt sich rasch an der Ampel davonziehen, auch die Beschleunigung auf Landstraßentempo hinter dem Ortsschild ist flott erledigt.

Anders läuft das Spiel, wenn der Fahrer Lust auf Gaudi hat. Mit einem Druck auf den "GTE"-Knopf neben dem Schalthebel werden Stromer und Verbrenner gemeinsam angespannt. Mit der Kraft der zwei Herzen geht es durchaus zügig vorwärts, schnelle Überholvorgänge oder Durchbeschleunigen an der Autobahn-Auffahrt sind sportlich abgefrühstückt, auch wenn der Benziner bei solchen Aufgaben wenig souverän dröhnt. Allerdings kommt in solchen Situationen der Frontantrieb ins Schwitzen, wenn beim Befehl "Volle Kraft voraus" auch noch eine Kurvenstrecke vor dem Tiguan eHybrid liegt: Wahrnehmbare Antriebseinflüsse in der Lenkung künden davon, dass die Vorderachse mit der vereinten Kraft ihr Päckchen zu tragen hat.

Eher Gleiter als Raser

Da sich aber wohl die wenigsten Käufer für einen PHEV entscheiden, um damit Rundenrekorde aufzustellen, ist die sicherheitsbetonte Abstimmung mit der Tendenz zum Untersteuern durchaus angebracht. Gleiches gilt für das das tendenziell softe, durch die schwere Antriebsbatterie zusätzlich beeinflusste Federungsverhalten, das den Tiguan eHybrid fahrwerkseitig eher zum Schmuser als zum Rocker tendieren lässt. Kurzform: Flotte Fahrweise muss man nicht scheuen, der PHEV-SUV fühlt sich aber als komfortabler Gleiter eindeutig wohler.

Noch nennt VW keine Preise und auch keinen exakten Verkaufsstart (in diesem Jahr wird es nichts mehr), eine Marke jenseits 40.000 Euro vor Förderprämie ist aber sehr wahrscheinlich. Damit gerät der Plugin-Hybrid allerdings bereits ins finanzielle Fahrwasser des (geräumigeren) Vollelektrikers ID.4. Es bleibt spannend.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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