VW Touareg eHybrid / Touareg R im Fahrbericht: Diesel raus, Stecker rein, 462 PS am Start

VW Touareg eHybrid / Touareg R im Fahrbericht: Diesel raus,
Stecker rein, 462 PS am Start
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VW Touareg eHybrid / Touareg R im Fahrbericht: Diesel raus, Stecker rein, 462 PS am Start

© VW

VW ersetzt den V8-Diesel mit einem Plugin-Hybrid-Antrieb. Jetzt konnten wir das neue Flaggschiff erstmals fahren.

Er tanzte nur einen Sommer: Ende 2019 vorgestellt und mit einer "Last Edition" im August 2020 direkt ins VW-Museum gerollt, ist der Touareg V8 TDI mit seinem bärigen 900-Newtonmeter-Vierliter schon wieder Geschichte. Freunde des besonders druckvollen Vortriebs bekommen jedoch Ersatz, in Form des Touareg eHybrid und des Touareg R, die wir nun erstmals fahren konnten. Beide Modelle sind prinzipiell mit dem identischen PHEV-Antriebsstrang bestückt, allerdings werden dem obendrein mit etlichen Zusatz-Extras bestückten R-Modell 81 PS mehr Systemleistung freigeschaltet.

VW Touareg R und eHybrid

Der Hybridverbund besteht aus dem maximal 340 PS leistenden Dreiliter-V6 TSI und einer E-Maschine mit 136 PS/100 kW Leistung. Als Antriebsakku ist ein 17,9 kWh-Paket im Untergeschoss des Gepäckraums verstaut. Wem die Eckdaten vertraut vorkommen, der liegt nicht falsch: Audi Q7 60 TFSI e Quattro und Porsche Cayenne E-Hybrid sind ebenfalls derart elektrisiert.

Was bei der Testfahrt unmittelbar auffällt: Der Verzicht auf die volle Systemleistung des Touareg R im schwächeren Touareg eHybrid fällt weniger deutlich aus, als die Papierwerte vermuten lassen. Schon der "normale" eHybrid mit seinen offiziell 381 PS schiebt im Hybridmodus unter Verwendung von Elektro- und Benzinmaschine mächtig an. Mit 5,8 zu 5,1 Sekunden für den Spurt von Null auf Tempo 100 erklärt das Datenblatt den Unterschied zwischen eHybrid und R, im Alltag sind das eher akademische Werte.

Denn die Paradedisziplin des großen SUV ist das Reisen, mit allem gebotenen Komfort. Und speziell hier ist es unerheblich, ob man im eHybrid oder im Touareg R unterwegs ist, nachdem dankenswerterweise darauf verzichtet wurde, dem R mit straffer Federung oder übertrieben zackiger Getriebeabstufung ein Sportprogramm zu verordnen. Damit kann sich der Hybrid-Touareg auch gut vom Cayenne differenzieren, der den Fahralltag spürbar dramatischer angeht. Die sänftenartige Federung (Luftfedern sind Serie bei den Hybrid-Touaregs) lässt den schweren SUV denn auch ein wenig bedächtig in den Hüften wiegen, wenn man es auf der Landstraße übertreibt und mit unschicklichem Temperament in enge Kurven sticht. Auch auf der Autobahn wird bei voller Fahrt voraus (abgeregelt wird bei 250) mit einem Hauch von Wanken erlebbar, dass der Touareg nicht nur schwer, sondern auch hoch ist.

Elektrisch angetrieben rund 40 Kilometer weit

Nachdem das mit der wenig ausgeprägten Sportlichkeit trotz sehr souveräner Motorisierung abgehakt wäre, darf sich der Elektro-Teil des Touareg R und eHybrid erklären, der in beiden Modellen identisch ist. Aufgeladen wird einphasig mit maximal 3,6 kW, tatsächlich verwendbar sind 14,1 kWh des Fahr-Akkus, der wie bei E-Fahrzeugen üblich nie vollständig entladen wird. 47 Kilometer elektrische Reichweite verspricht VW, der Touareg R rief bei unserer ersten Ausfahrt allerdings bereits nach 38 Kilometer den Benziner zur Hilfe. Was dabei in der gelegentlich nicht ganz sachlichen Debatte um PHEV-Fahrzeuge gerne unterschlagen wird: Auch bei scheinbar "leerem" Akku fährt das Auto dann immer noch als Hybrid, rekuperiert beim Bremsen, segelt mit abgeschaltetem Benziner und legt zum Beispiel innerorts hunderte Meter rein elektrisch zurück, all das mit entsprechendem Verbrauchsvorteil gegenüber einem ausschließlich per Verbrenner angetriebenen Auto.

Auf die Rekuperation hat der Fahrer jedoch keinen Einfluss, der Touareg entscheidet automatisch, wie viel Verzögerungsenergie er in den Fahrakku einspeist, einstellbare Stufen gibt es nicht. Dabei bedient sich der Touareg sowohl seiner Abstandssensorik (langsames Auto voraus – volle Rekuperation) als auch bei Bedarf des Navigationssystems, dann wird auch brav zum Beispiel bei kurz bevorstehenden Kreisverkehren, Kreuzungen oder Ortseinfahrten stark rekuperiert.

Der VW Touareg R im Video

Die elektrische Fortbewegung hat an anderer Stelle ganz unerwartetes Potential, nämlich abseits der Straße. Schließlich ist der Touareg bei allem Luxus auch ein veritabler Geländegänger, der mit großem Gleichmut auch durchaus kernige Geländesituationen zu meistern weiß, solange genug Freiraum vorhanden ist, um die breite Fuhre nicht anzuecken. Durch die Unterbringung der E-Maschine im Getriebe funktioniert der serienmäßige Allradantrieb auch elektrisch mit vollem Potential, wo bei anderen PHEV-SUV oft lediglich ein elektrischer Hilfsmotor an der Hinterachse wirkt. Lautlos durch den Wald und über die Heide huschen, das gefällt nicht nur Waidmännern und Förstern. Dabei reicht das Drehmoment und die Leistung der E-Maschine völlig aus, um den Touareg eHybrid auch durch schwierige Formationen zu bugsieren, dank höhenverstellbarem Luftfederfahrwerk und akkurat ansprechender Traktionskontrolle geschieht dies mit großer Kompetenz.

Nützlich macht sich der edle Volkswagen außerdem noch an anderer Stelle: Mit 3,5 Tonnen Anhängelast wuppt er auch ausgewachsene Bootstrailer und Luxus-Caravans durch die Lande und bei Bedarf flüsterleise über den Campingplatz. Das Trailer Assist-Programm zum Rangieren schwerer Nachläufer funktioniert ebenfalls im Elektroantriebs-Modus. Und auch das neue Intelligent Parking-System, mit dem man den Touareg von außen per Mobiltelefon ein- und ausparken kann, gewinnt durch den lautlosen E-Betrieb an Eleganz.

VW Touareg R und eHybrid: Die Preise

Der Einstieg ins Elektrozeitalter gelingt günstiger, als es beim V8-Diesel der Fall war. Der VW Touareg eHybrid hat in beiden Varianten Atmosphere und Elegance einen aktuellen Basispreis von 72.378 Euro, beim Touareg R werden ab 84.660 Euro aufgerufen – Stand September 2020 mit 16% Umsatzsteuer. Dementsprechend ist der Plugin-Touareg auch förderfähig, nachdem das Grundmodell mit einem Nettopreis von 62.395 Euro unter der Maximalgrenze für den Umweltbonus bleibt.

Quelle: 2020 Motor-Presse Stuttgart
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