4 Wohnmobil-Basisfahrzeuge im Vergleichstest

Wer baut das beste Fahrgestell für einen Teilintegrierten? Wir
haben die vier wichtigsten Basisfahrzeuge zum ausführlichen
Vergleichstest gerufen und auf Herz und Nieren gecheckt.
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Wer baut das beste Fahrgestell für einen Teilintegrierten? Wir haben die vier wichtigsten Basisfahrzeuge zum ausführlichen Vergleichstest gerufen und auf Herz und Nieren gecheckt.

© Karl-Heinz Augustin

Wer baut das beste Fahrgestell für einen Teilintegrierten? Wir haben die 4 wichtigsten Basisfahrzeuge zum ausführlichen Vergleichstest gerufen und auf Herz und Nieren gecheckt. So viel vorweg: Wir begegneten vier Charakterköpfen.

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promobil testet den Fiat Ducato, Ford Transit, Mercedes Sprinter und Renault Master und will die Frage beantworten: Welches dieser Basisfahrzeuge ist das beste für teilintegrierte Reisemobile?

Jagd auf den Fiat Ducato

Wenn es um Marktanteile im Reisemobilsektor geht, ist die Sache klar: Seit vielen Jahren liegt der Fiat Ducato mit Quoten von rund 70 Prozent eindeutig vorn. Im Votum der promobil-Leser bei der Wahl zum Reisemobil des Jahres ist der Fiat Seriensieger bei den Basisfahrzeugen. Also wozu ein aufwendiger Vergleichstest?

Das Hufescharren der Konkurrenz wird in den letzten Jahren immer lauter. Die Transporter von Ford und Renault, aber vor allem der brandneue Mercedes brechen in bisherige Fiat-Domänen ein. Sie bieten ebenfalls eine große Vielfalt vom Flach- bis zum Alko-Tiefrahmen, und setzen zudem teilweise auf modernste Media-, Komfort- und Sicherheits-Features, die der Ducato nicht zu bieten hat. Gute Gründe also für eine Standortbestimmung.

Moment mal – denkt sich der Kenner – da fehlt noch einer! Der VW Crafter und sein Zwilling MAN TGE versuchen doch auch, sich ein Stück vom stückzahlträchtigen Reisemobilkuchen abzuschneiden. Doch der bisher einzige Vertreter von Knaus, der Knaus Van TI Plus, war noch nicht zu einem großen Kräftemessen bereit.

Die teilintegrierten Testfahrzeuge

Folgende von Wohnmobil-Herstellern ausgebaute Fahrzeuge nahmen am Test teil:

RENAULT MASTER: Ahorn Camp

Alaska TD Plus nennt sich das Querbett-Modell in der Topbaureihe des Anbieters Ahorn Camp. Die drei Teilintegrierten sind als Besonderheit mit einer Webasto-Dieselheizung und einem Whale-Gas-Boiler ausgestattet, dazu gibt es noch ein spezielles Winterpaket. Das Hubbett über der Sitzgruppe ist optional.

(+) günstiger Preis(+) großzügiger Wohnraum(+) leicht zugängliches Querbett – optional höhenverstellbar(+) separate Dusche mit Regenbrause(+) wertige Armaturen(+) GfK-Außen- und -Innenwände(+) mit Hubbett tauglich für vier(+) helle Beleuchtung

(-) geringe Zuladung als 3,5-Tonner(-) schmale Aufbautür(-) Heckbett in oberster Stellung nur mühsam zugänglich.

FORD TRANSIT: Chausson

Titanium 767 GA: Diese Baureihe des französischen Herstellers zeichnet sich durch eine besonders umfangreiche Serienausstattung aus. Allerdings sind Sonderwünsche darüber hinaus nur sehr begrenzt verfügbar. Das Modell 767 GA setzt auf eine trendige Längsbanksitzgruppe vorn. Im Heck finden sich Einzelbetten. Das Bad ist groß, die Dusche integriert.

(+) umfangreiche Serienausstattung für Basis und Aufbau zum attraktiven Preis(+) moderne Längsbanksitzgruppe(+) geräumiges Bad(+)mit Hubbett tauglich für vier(+) relativ viel Schrankraum.

(-) verrutschende Sitzpolster (-) keine separate Dusche(-) schmale Aufbautür(-) kleiner Dieseltank(-) keine Auflastungsmöglichkeit

FIAT DUCATO: Eura Mobil

Der Profila T 675 SB setzt auf den Grundrissklassiker bei den Teilintegrierten: Längsdoppelbett und schlankes Bad daneben. Zusammen mit seinem hochwertigen Aufbau und dem flachen Doppelboden zeigt er, dass diese Aufteilung für Paare immer zeitgemäß ist, und das auf unter sieben Meter Länge.

(+) bequemes Doppelbett(+) Bad mit separater Dusche(+)Winkelküche mit großem Kühlschrank(+)geräumige Sitzgruppe(+)Doppelboden für Bordtechnik und Stauraum(+)holzfreie Aufbaukonstruktion(+)Gesamtlänge 6,99 Meter(+) mit Hubbett als Profila RS

(-) keine fahrradtaugliche Garage(-)Doppelbett etwas schmal(-)umständlicher Zugang zur Sitztruhe

MERCEDES SPRINTER: Frankia

Der M-Line T 7400 GDist eines von wenigen T-Modellen, die auf dem Sprinter angeboten werden. Darauf setzt Frankia einen soliden, hochwertigen Auf- und Ausbau mit vorbildlicher Bordtechnik. Der T 7400 GD ist ein großzügiges Einzelbetten-Modell, das zwei Personen auch für lange Reisen dienen kann, nicht zuletzt dank üppiger Zuladungsreserven als 5,3 Tonner.

(+) sehr geräumiges Modell für zwei(+) Winkelküche mit großem Kühlschrank(+) Bad mit separater Dusche(+) hochwertiger Aufbau mit Doppelboden(+) Warmwasserheizung serienmäßig

(-) langes, hohes und schweres Fahrzeug(-) hoher Grundpreis(-) kein Hubbett über Sitzgruppe verfügbar.

Antrieb vorn oder hinten?

Diese Frage beantworten die Basisfahrzeughersteller zunehmend salomonisch mit „sowohl als auch“. Lediglich der Ducato ignoriert weiterhin, dass auch eine angetriebene Hinterachse ihre Vorteile hat. Doch in der Aufbauform der Teilintegrierten spielen auch beim Ford Transit und beim Renault Master nur die frontgetriebenen Chassis eine Rolle.Beim Mercedes Sprinter dagegen, der in seiner neuesten Auflage erstmals beide Varianten bereithält, gibt es bereits vom Start weg T-Modelle mit beiden Antriebsformen. Für den Test haben wir einen Verfechter des Hinterradantriebs ausgewählt, der damit einen weiteren Aspekt einbringt.

Ergonomie im Cockpit: Sitz und Übersichtlichkeit

Einsteigen, hinsetzen und ersten Überblick verschaffen. Dann den Sitz, das Lenkrad und die Außenspiegel einstellen. Im Ford und Mercedes finden Fahrer unterschiedlichster Staturen am ehesten eine passende Position. Beide Lenkräder sind höhen- und weitenverstellbar, auch die Sitze sind jeweils in Höhe und Neigung variabel. Beim Mercedes kann zusätzlich die Sitzflächentiefe eingestellt werden, der Ford kontert mit einer manuell einstellbaren Lordosenstütze.

Beim Ford eher ungeschickt: Die Sitzlängsverstellung dreht beim Wechsel in den Wohnbetrieb nicht mit, sodass sie dann kaum noch erreichbar ist. Im Renault macht sich die Drehkonsole in anderer Weise unbeliebt. Der Sitz wird damit so hoch gesetzt, dass Fahrer mit durchschnittlicher Beinlänge selbst in unterster Position der Höhenverstellung mit den Füßen nur knapp den Boden erreichen – auf Dauer unbequem. Sein Lenkrad steht nahe am Armaturenbrett und ist zudem nur höhenverstellbar, sodass man die Arme beim Lenken lang machen muss.

Das Fiat-Volant ist dagegen nur weitenverstellbar, was im Zweifelsfall aber mehr bringt, weil es unterschiedliche Armlängen ausgleichen kann. Die Sitzposition und -einstellbarkeit passt für kleinere bis mittelgroße Fahrer. Eine gute Übersicht hilft Gefahren rechtzeitig zu erkennen.

Der Renault behindert den Blick zur Seite am wenigsten, nach vorn schränkt das hochbauende Armaturenbrett aber die Sicht vor den Bug ein. Ähnliche Unterschiede zeigen sich auch beim Ford. Im Fiat liegt die „Gürtellinie“ insgesamt tiefer, dafür begrenzt die breite B-Säule den Rundumblick relativ früh und die niedrige Oberkante der Windschutzscheibe kann den Blick auf Ampeln behindern.

Beim Mercedes liegen sowohl Unter- als auch Oberkante der Verglasung relativ hoch. Mehr Arbeit machen dem Mercedes-Fahrer die Außenspiegel. Sie sind vergleichsweise klein, insbesondere die Weitwinkelfelder, und stehen weit hinten, sodass man den Kopf ziemlich stark zur Seite drehen muss. Dass die Spiegel des Testwagens nur manuell einstellbar waren, ist dem frühen Serienstand geschuldet, normal ist die elektrische Verstellung der Hauptspiegel serienmäßig, wie bei den anderen drei.

Nur beim Renault sind allerdings die relativ kleinen Weitwinkelspiegel komplett fix eingebaut – je nach Sitzposition sind sie damit mehr oder weniger brauchbar. Angenehm groß und einstellbar sind alle vier Spiegelfelder bei Ford und Fiat – bei Letzterem sogar auch komplett elektrisch einstellbar.

Fahrtest: Wählhebel, Beschleunigung, Lenkung

Okay, jetzt aber los. Den Schlüssel drehen und Gas geben. Beim Mercedes muss man dabei ein wenig umdenken. Es gibt kein Zündschloss mehr. Den Funktransponder legt man in eine Ablage der Mittelkonsole und drückt den Startknopf. Daran gewöhnt man sich schnell, allerdings dauert der ganze Vorgang länger als gewohnt, als ob der Bordcomputer erst hochfahren muss.

Handbremse lösenFord, Mercedes und Renault nutzen dafür Exemplare mit abklappbarem Hebel, was das Sitzdrehen erleichtert. Andererseits muss man sich zum Öffnen der Bremse weit hinunterbeugen, und es erfordert etwas Übung, um die manchmal hakelige Rastmechanik zuverlässig zu lösen. Jedem Mercedes-Käufer sei da die optionale elektrische Parkbremse empfohlen, die gerade im Reisemobileinsatz echte Komfortvorteile bietet. Befürchtungen, damit beim Anfahren am Berg ungebührlich zurückzurollen, sind unbegründet, dank elektronischer Berganfahrhilfe. Und noch weniger im Zusammenspiel mit dem Automatikgetriebe, das im Test-Mercedes die Schaltarbeit übernimmt. Auch die drei Kontrahenten sind mit den jeweils optionalen Schalthilfen ausgestattet – Fiat und Renault mit robotisierter Kupplung, der Ford wie im Mercedes mit echter Wandlerautomatik.

Die Wählhebel von Fiat, Ford und Renault finden sich in gewohnter Weise als Joystick in der Mittelkonsole. Der Mercedes setzt dagegen auf einen unscheinbaren Lenkstockhebel, den Markenunerfahrene leicht für den Scheibenwischerschalter halten – der ist bei Modellen mit dem Stern im Kühler traditionell links angeordnet. Dazu gibt es hinten am Lenkrad Schaltpaddel als Eingriffsmöglichkeit. Diese dem Motorsport entlehnte Anordnung wirkt in einem Transporter zwar etwas deplatziert. Letztlich ist es aber einfach die bequemste Art, schaltend einzugreifen, weil man keine Hand vom Lenkrad nehmen muss.

Mercedes kann gute Kombinationen aus Motor und Automatikgetriebe bauen – das hat sich herumgesprochen. Die Topvariante mit 190-PS-Sechszylinder und Siebengang-Wandlerautomatik des Testwagens ist ein einzigartiges Highlight im Transportersegment.

Auch wenn 3,0-Liter beim Beschleunigen im Sprinter zunächst nicht ganz die hohen Erwartungen erfüllt, denn er bringt den Wagen eher unspektakulär in Fahrt. Wegen der guten Geräuschdämmung bemerkt man den Tempozuwachs erst beim Blick auf den Tacho. Bei höheren Drehzahlen über 3000 Umdrehungen pro Minute beginnt der Motor dann so richtig zu brillieren und schiebt die massige Fuhre mit Vehemenz nach vorn. Dieser famose Antrieb, kombiniert mit der traktionsstarken Zwillingshinterachse, ist eines der wichtigsten Argumente für den Mercedes mit Hinterradantrieb – beim Frontantrieb ist mit dem 177-PS-Vierzylinder Schluss. Dafür genehmigt sich der Drei-Liter-Motor, der nur mit Automatik verfügbar ist, allerdings an der Tankstelle einen kräftigen Extraschluck.

Der Ford, ebenfalls mit potentiell verbrauchssteigernder Wandlerautomatik unterwegs, ist dagegen der sparsamste in diesem Quartett. Ganz so seidig wie im Mercedes verläuft der Gangwechsel hier allerdings nicht. Zusammen mit dem zwar hubraumschwächsten, aber dennoch 170 PS und 405 Nm abgebenden Aggregat entsteht ein leistungsfähiger und komfortabler Antrieb. Die Automatik überspielt auch die beim Schalter spürbare, leichte Anfahrschwäche. Auf feuchter Straße bergauf ringen die Antriebsräder allerdings erst einmal hör- und spürbar um Traktion, bevor die Elektronik eingreift.

Auch beim Renault sollte man in dieser Situation vorsichtig mit dem Gasfuß umgehen. Ansonsten kann seine Motor-Getriebe-Kombination aber ebenso überzeugen. Das Biturboaggregat beschleunigt fast so gleichmäßig wie ein Elektromotor, und das automatisierte Schaltgetriebe wechselt die Gänge so zackig und ruckarm, dass der Komfortunterschied zur Wandlerautomatik denkbar klein ausfällt.

Auch beim Rangiertest auf Keile macht das Quick-Shift-Getriebe des Renault dank Kriechfunktion seine Sache ähnlich gut wie die Wandlerautomaten. Allerdings riecht man sein Arbeitsprinzip nach kurzer Zeit durch Kupplungsdüfte.

Deutlich mehr Probleme hat der Fiat mit dem Keiltest. Ohne Kriechfunktion rollt das Fahrzeug wieder runter, sobald man vom Gas geht. Hier hilft nur ein Trick: die Bremse parallel mit dem linken Fuß bedienen. Aber auch im sonstigen Fahrbetrieb genehmigt sich der Fiat die deutlichsten Schaltrucke und wechselt bergauf teils kopflos die Gänge hin und her. Hier lohnt der Einsatz der „ Gewichtstaste“, die den Schaltpunkt nach oben setzt – es gibt sie auch im Renault. Der nominell schwächste Motor im Test mit 150 PS – das Fiat-Topaggregat mit 177 PS war zum Test nicht verfügbar – fühlt sich gar nicht schwachbrüstig an, denn er hängt optimal am Gas. Und mit 380 Nm stemmt er genauso viel Drehmoment auf die Kurbelwelle wie der Renault.

Der Fiat überzeugt zudem mit seiner direkten und feinfühligen Lenkung sowie der sattesten Straßenlage, die kaum Wankbewegungen zulässt. Die Kehrseite der Medaille ist die poltrige, wenig sensible Federung. Hier setzen der Mercedes und der Renault – vor allem seine Vorderachse – die Komfortmaßstäbe. Das Aufbauwanken ist jedoch stärker ausgeprägt – besonders beim Mercedes stört bei langsamer Fahrt ein nach Anregung durch Unebenheiten praktisch ungedämpftes Hin- und Herwippen.

Über die modernen Assistenzsysteme des Mercedes wurde schon viel geschrieben. Besonders vorteilhaft erscheinen dabei der Notbremsassistent und der Abstandsregeltempomat – die es im Prinzip auch für den Ford gibt, aber von den Reisemobilherstellern kaum gelistet werden. Bei Fiat und Renault ist das Angebot an elektronischen Helfern bislang deutlich kleiner.

Der Test-Mercedes war zudem mit LED-Hauptscheinwerfern (Option) ausgerüstet. Auf der nächtlichen Landstraßenetappe setzten sie sich mit hellem, gleichmäßigem Licht bestens in Szene. Bislang einzigartig ist zudem sein Multimediasystem mit Spracherkennung, das Technikverliebte begeistert, aber auch anderen Vorteile bringt. Der Mercedes ist sicherlich aktuell das modernste Basisfahrzeug. Dennoch macht er nicht alles besser als die etablierten Konkurrenten.

So testet promobil

Viele Kriterien fließen bei der Beurteilung eines Basisfahrzeugs ein. Einige davon sind in Sekunden, Meter oder Dezibel messbar, andere beruhen auf der Einschätzung der erfahrenen Tester. Um objektive, vergleich- und reproduzierbare Ergebnisse zu erzielen, werden die Messwerte unter identischen Bedingungen ermittelt.

Für alle Fahrdynamiktests wurde die Landebahn des Sportflugplatzes Offenburg genutzt. Zudem waren alle Fahrzeuge bis zum zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t inklusive Fahrer beladen. Eine Ausnahme bildete der 5,3-Tonnen-Mercedes, der schon leer um die 4 t wog und auf 4,1 t gebracht wurde.

Nur teilweise schickten die Hersteller ihre Testwagen mit jahreszeitlich angepassten Reifen ins Rennen, was bei der Beurteilung der Bremswege berücksichtigt werden muss.

Um die subjektive Einschätzung auf eine breite Basis zu stellen, wechselten die Fahrer auf der rund 400 Kilometer langen Teststrecke etwa alle 50 Kilometer die „Pferde“ und hielten ihre Beurteilungen in detaillierten Testprotokollen fest.

Test-Wertung

Fiat Ducato – 3,1 PunkteFord Transit – 3,6 PunkteMercedes Sprinter – 3,8 PunkteRenault Master – 3,1 Punkte

Quelle: 2019 Motor-Presse Stuttgart
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