BMW 530 d

Spieglein, Spieglein an der Wand, wer baut den stärksten Diesel im Land? BMW natürlich. Zwar sind die Bayern erst spät auf den Direkteinspritzer- Zug aufgesprungen, aber was sie bisher abgeliefert haben, kann sich sehen lassen. Nach dem spezifisch stärksten TDI-Vierzylinder für den Dreier (136 PS bei 1951 cm3 Hubraum) folgt jetzt der Sechszylinder auf gleicher Basis. Doch im Gegensatz zum Zwei- Liter, der auf die mechanische Hochdruckpumpe VP44 von Bosch zurückgreift, verfügt der Sechser über das Hochdruck- Speichersystem Common Rail, was um so mehr Vorteile bietet, je höher die Zylinderzahl wird.

Wegen des geringeren Einspritzdruckniveaus (1350 bar gegenüber 1700) erreicht der Drei-Liter nicht ganz die Rekordwerte des kleinen Motors, doch die Daten sprechen für sich: Mit 184 PS ist der neue BMW-Direkteinspritzer der stärkste Personenwagen- Diesel in Serie, sein maximales Drehmoment von 390 Newtonmeter entspricht dem eines großvolumigen V8-Benziners – bei niedrigerer Drehzahl (1750/min). Mit dieser Zugmaschine im Motorraum schlägt der 530 d seine direkten Dieselkonkurrenten von Audi und Mercedes natürlich auch in den Fahrleistungen.

Damit nicht genug, rückt er dem in der Preishierarchie übergeordneten Benzinkonkurrenten aus dem eigenen Haus, dem BMW 528i, bedrohlich nahe. In der Elastizität übertrifft er ihn sogar deutlich (9,8 statt 14,3 Sekunden für den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im fünften Gang). Wie dieser Motor Drehmoment unmittelbar in Zugkraft umsetzt, ist das eigentliche Schlüsselerlebnis im 530d.

Zwischen 1700 und 3500 Umdrehungen führt jeder Tritt aufs Gaspedal zu einer seilwindenartigen Beschleunigung, ganz gleich, in welchem Gang man sich gerade befindet. Unter 1500/min gibt es trotz Laders mit variabler Einlaßgeometrie noch eine ganz leichte, turbotypische Antrittsschwäche, jenseits von 4000 Umdrehungen läßt die Elektronik die Leistungskurve relativ zügig absinken, bei 4500/min ist dann Schluß. Dieser, für Turbodiesel-Direkteinspritzer typische Leistungscharakter, verlangt vom Fahrer eine spezifische Fahrweise. Auf der Autobahn genügt es normalerweise, die Gänge vier und fünf zu bemühen. Die dann immer noch zur Verfügung stehende Zugkraft bügelt alles nieder und reicht für gute Beschleunigung. Auf der Landstraße oder auf bergiger Strecke ist die eingeschränkte Drehzahlspanne jedoch von Nachteil.

Hier muß öfter geschaltet werden, wobei die relativ großen Drehzahlsprünge innerhalb des weit gespreizten Fünfganggetriebes stören. BMW wird um sechs Gänge nicht herumkommen, zumal der direkt übersetzte fünfte Gang nicht lang genug ist, und der Fünfer bei Höchstgeschwindigkeit (225 km/h) in die Abregeldrehzahl hineinfährt. Das muß nicht sein, wie Konkurrent Audi mit serienmäßigem Sechsganggetriebe im A6 zeigt. Außerdem ließe sich damit auch noch ein spürbarer Verbrauchsvorteil herausfahren. Trotzdem ist der Verbrauch des 530 d ausgesprochen günstig.

Selbst beim Ausschöpfen der Leistung werden neun Liter selten überschritten, im zivilen Alltagsbetrieb sind Werte um acht Liter auf 100 Kilometer die Regel. Das bringt mehr als die sogenannten Drei-Liter- Autos, zumal ein Fünfer mit dieser Motorisierung keinerlei Kompromisse verlangt, noch nicht einmal im Komfort. Der ist nämlich, bezogen auf die Akustik von Nuancen abgesehen dem eines Benziners vergleichbar. Der steilere Druckanstieg bei der Verbrennung macht sich beim Hochdrehen höchstens wie ein fernes Rauschen bemerkbar.

Dezentes, dieseltypisches Nageln ist lediglich nach dem Kaltstart von außen zu vernehmen. Selbst im Schiebebetrieb läßt sich rauhes Dieselbrummen nicht provozieren. Das gute akustische Ergebnis ist einmal die Folge der bei Common Rail zweistufigen Einspritzmethode, die mit einer minimalen Piloteinspritzung sozusagen eine Vorwärmung des Brennraumes und damit eine moderatere Verbrennung der Hauptmenge ermöglicht. Zum anderen scheint der neue BMW-Vierventil-Diesel, in Brennraum- und Drallgestaltung baugleich mit dem Vierzylinder, beste Voraussetzungen für höchste Leistung bei ruhigem Lauf zu bieten. Doch leicht ist er nicht. Im Vergleich zum Benziner, dessen Kurbelgehäuse aus Aluminium besteht, bringt der Diesel rund 50 Kilogramm mehr auf die Waage (210 statt 160 kg).

Der komplett ausgestattete Testwagen kam gar auf 1700 Kilogramm und übertraf damit den 528i um rund 100 Kilogramm. Daß 85 Prozent dieses Mehrgewichts auf der Vorderachse lasten, merkt man. Der 530 d tut sich beim Einlenken schwerer als die Benziner, ohne aber unhandlich zu wirken. Was er jedoch unbedingt serienmäßig braucht, ist die geschwindigkeitsabhängige Servotronic- Lenkhilfe, für die BMW 390 Mark Aufpreis verlangt. Erst dann läßt sich der BMW-Dieselkomfort ohne Reue genießen. Auf die Federung jedenfalls hat das zusätzliche Gewicht einen positiven Einfluß: Der 530 d fährt noch unaufgeregter und satter über Unebenheiten aller Art. Da kommt kein Konkurrent mit. Wie beim Motor übrigens auch nicht. Vorläufig jedenfalls. Denn das Rennen geht weiter.