Fahrbericht Toyota Yaris GRMN (2017)

Toyota zeigt mit dem neuen Yaris GRMN, dass sie in Zukunft
wieder stärker auf sportliche Autos setzen. Bisher stand nur der
GT86 als Sportwagen in der Produktliste der Japaner.
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Toyota zeigt mit dem neuen Yaris GRMN, dass sie in Zukunft wieder stärker auf sportliche Autos setzen. Bisher stand nur der GT86 als Sportwagen in der Produktliste der Japaner.

© Toyota
17.07.2017 - 12:00 Uhr von Roman Domes

Kompressor statt Turbo, Handschaltung statt Automatik, 215 PS, 230 km/h. Das sind die Eckdaten des Toyota Yaris GRMN – ein kleiner Hot-Hatch, der rund um den Nürburgring entwickelt wurde. Sein Preis? Fast 30.000 Euro. Das ist er aber Wert!

Wenn Toyota in die Eifel lädt, muss schon etwas ganz besonderes entstanden sein. In Brücktal steht ein unscheinbares Garagenhäuschen, das in den vergangen Monaten das Zentrum der sportlichsten Toyota-Entwicklung seit dem GT86 war. Hier schraubten und tüftelten das Team um Stijn Peeters an einem Kleinwagen, der bald das Aushängeschild der Marke werden soll. Es heißt Yaris GRMN: Gazoo Racing Meisters of Nürburgring.

„Für die vergangenen zehn Monate habe ich quasi hier in Brücktal gewohnt,“ sagt Peeters. Brücktal ist ein richtig verpennter Ort in der Eifel, während der Fahrt durch den Ort habe ich keinen einzigen Menschen auf der Straße gesehen – und das um die Mittagszeit. Vor der Toyota-Garage wuseln Mechaniker herum, putzen noch schnell die getarnten Prototypen. Mit einem davon werde ich später unterwegs sein.

Fast 30.000 Euro wird das fertige Produkt kosten – eine Menge Geld, für die man auch einen neuen VW Golf GTI kaufen könnte. Und ja, der ist das komplettere Autos als der Kleinwagen, aber wir haben trotzdem sieben Gründe gefunden, warum der Yaris als GRMN sein Geld wert ist.

1. Die komplizierte Entwicklung

Der kleine Yaris ist ja so ein bisschen der Rückkehrer im Toyota-Konzern – und Hoffnungsträger. In der WRC konnte Toyota nach 17-jähriger Abstinenz sofort die Rallye in Schweden gewinnen – mit dem neuen Yaris WRC und Gazoo Racing.

Wie passend, dass Stijn Peeters und sein kleines Team quasi parallel zum reaktiviertem Rallye-Engagement gesagt haben: „Lasst uns einen Rallye-Ableger des Yaris für die Straße bauen!“ Nach etlichen Meetings und Diskussionen kam das Go aus Japan. Man muss sich das so vorstellen, wie ein outgesourctes Projekt. Ein Team, in diesem Fall Toyota Motor Europe, bekommt ein Budget und entwickelt das Produkt – mit allem drum und dran. „Du arbeitest zwar hier, gibst aber regelmäßig Feedback an die Konzernleitung in Japan.“

Gebaut wird der GRMN wie alle europäischen Yaris in Frankreich, im Werk Onnaing-Valenciennes. Allerdings wird's nur 400 Stück geben, dann ist Schluss. „Mehr wird der europäische Markt sowieso nicht hergeben“, meint Peeters. Besonders schwierig war die Integration des Yaris GRMN in die normale Produktionskette – weil sich so viele Teile unterscheiden.

2. Die bewältigten Herausforderungen

Abgesehen von der Basisstruktur der Karosserie unterscheidet sich der Toyota Yaris GRMN in fast jedem Punkt vom normalen Modell. Zu den größten Herausforderungen gehörte der Auspuff, auch wenn das etwas profan klingen mag. Wie können wir den Auspuff unterbringen? Wie müssen wir ihn designen, damit er überhaupt nach etwas klingt?

Die Lösung: Gazoo Racing schmiss die zwei üblichen Katalysator raus und ersetzten sie durch ein Teil eines Lexus-Modells. Zusätzlich vergrößerte man Mittel- und Endschalldämpfer, um den Klang zu modulieren. Der Auspuff sitzt mittig, einfasst in eine trapezförmige Blende. Allerdings sieht das Konstrukt nicht so arg hemdsärmelig aus wie zum Beispiel beim alten Seat Ibiza Cupra.

Ein anderes Thema war das Hitzemanagement im sprichwörtlich heißen Yaris GRMN. Größere Kühlöffnungen in der Front waren der einfache Teil der Lösung. Zusätzlich dazu kommt ein großer Ladeluftkühler zum Einsatz. Plus: Der Yaris GRMN ist das einzige Toyota-Modell (!), das einen separaten Ölkühler hat. Ein irrer Aufwand für einen limitierten Kleinwagen.

3. Ein Motor nach Oldschool-Prinzip

Beim Motor handelt es sich um ein 1,8 Liter großes Aggregat mit Kompressoraufladung. Ein bisschen oldschool ist das zwar, aber es bringt einen großen Vorteil mit sich: Ansprechverhalten und Reaktionsfähigkeit. 1,8 Liter, Kompressor, Toyota – irgendwoher kennen wir das doch, oder? Ja!

Lotus nutzt bei der Elise den gleichen Motor, allerdings nach Mittelmotorprinzip und mit marginal mehr Leistung. Beim Toyota Yaris GRMN kommt das Aggregat auf etwa 210 bis 215 PS – eine Homologierung steht noch aus, erst dann bekommen wir verlässliche Daten und Fakten. Schon beim Anlassen würde man mit verbundenen Augen denken, dass es sich um eine Elise Sprint handelt.

Der Vierzylinder röhrt, brabbelt. Viel lauter als man das einem Yaris je zugetraut hätte! Schön! Vom Kompressor hört man indes gar nichts – was ich persönlich etwas schade finde. Ich steh auf diesen Singsang, dieses hintergründige Geheule. Dafür geht der Yaris GRMN verdammt gut – unter einer Bedingung. Bei niedrigen Drehzahlen bleibt das Aha-Moment aus, zu sehr ist man heutzutage den üblich lässigen Turbopunch bei etwas mehr als 2.000 Touren gewohnt. Beim Yaris GRMN geht die Party erst dann los, wenn die Drehzahlnadel die „4“ erreicht. Aber dann! Es wird laut hier drin, richtig laut! Und der Vorwärtsdrang wird immer intensiver, je lauter es wird.

So muss das sein. Stichworte: linear und Leistungsentfaltung. Kein Turboloch, keine Verzögerung beim Tritt auf's Gaspedal. Der Yaris schmeißt dir nicht irgendwann einen Drehmomentlumpen hin, mit dem du zurechtkommen musst, nein. Dank Kompressoraufladung portioniert er die Kraft scheibchenweise. Ganz easy: Je höher die Drehzahl, desto höher die Leistung – wie bei Hochdrehzahl-Saugmotoren. Du spürst, wie der Motor beim Hochdrehen immer weiter zulegt. Bis zum Drehzahlbegrenzer, in den du auch mal reinhämmerst, weil du gerade so fasziniert bist und den Schaltpunkt verpennst. Papapapapa.

4. Die Kraftübertragung

Das Getriebe beim Yaris GRMN ist ein manuelles und das ist gut so. Es gibt keine Automatik-Option. Und da ist es nicht schlimm, dass die Gassenführung nicht die beste ist, die Schaltwege etwas zu lang und der Schaltknauf vielleicht zu tief im Mitteltunnel sitzt (vielleicht auch nicht, aber ich bin vorher Civic Type R gefahren).

Das Sechsgang-Handschaltgetriebe bindet dich perfekt ins Fahrgeschehen ein. Du entscheidest, wann du schalten willst, du entscheidest, in welchem Gang du die Haarnadelkurve (im zweiten!) nimmst. Immer. Wenn du im falschen Gang bist (der dritte...), dann bist du Schuld, nicht die Automatik, die „zu langsam auf die Schaltbefehle reagiert“. Einen Nachteil gibt's dann doch, aber der trifft nicht das Getriebe direkt, sondern die Pedalanordnung: Das Gaspedal steht für meinen Geschmack einen Tick zu weit rechts. Problem: Beim Zwischengasgeben beim Runterschalten muss man den Fuß schon arg verdrehen – wahrscheinlich reine Gewöhnungssache.

Wenn man dann aus der Kurve rausbeschleunigen will, muss man nicht so geduldig sein wie sonst – aber feinfühlig. Zwischen den Vorderrätern sitzt eine Differenzialsperre, die nach Torsen-Prinzip (Torque Sensing, drehmomentfühlend) arbeitet. Daran muss man sich erst gewöhnen und herantasten – beim Gasgeben in der Kurve. Sie arbeitet nämlich erst, wenn es einen Drehmomentunterschied zwischen kurvenäußerem und -innerem Rad gibt.

5. Fahrwerk & Bremsen

Für Toyota ist die Eifel aus Entwicklungssicht ein bisschen Neuland, viele Fahrzeuge hat man hier noch nicht erprobt und abgestimmt. „Wir haben den Yaris nicht nur auf der Nordschleife abgestimmt“, sagt Projektleiter Peeters. Als besonders anspruchsvoll gelten die Straßen rund um den Nürburgring. Sträßchen, die sich hinter Kempenich, Kaltenborn und Jammelshofen in die Landschaft winden. Manche in gutem Zustand, andere nicht.

Der Yaris solle auch auf schlechten Straßen seine 'Composure', seine Beherrschung, nicht verlieren, heißt es seitens Toyota. Verantwortlich dafür ist – ganz klar – das Fahrwerk. Federn und Dämpfer stammen von Sachs und weisen eine um 60 Prozent härtere Federrate zum Serien-Yaris auf – das klingt zunächst heftig, fühlt sich aber nicht so an. Klar, der GRMN federt straffer als jeder sonst dahergelaufene Yaris. Viel straffer. Das merkst du aber erst dann, wenn du auf richtig flickigen, holprigen Straßen unterwegs bist. Dann wirkt er etwas bouncy, springt jedoch nicht von Bodenwelle zu Bodenwelle, hält immer Fahrbahnkontakt. Auf glatten, fein asphaltierten Oberflächen sowieso.

Beim Einlenken spürt man, wo sich das Gewicht hinverlagert. Die Karosserie kippt, stützt sich dann aber schnell in die Federn und Dämpfer. Die schnellen Wechselkurven hinab nach Adenau bringen den Yaris nicht aus dem Konzept. Untersteuern im Alltag? Nie. Ein kleines Problemchen gibt es dann aber doch: die Lenkung arbeitet zwar ultrapräzise, bleibt um die Mittellage aber etwas vage und gibt dir auch nicht besonders viel Feedback von der Straße und den Reifen – das bekommst du so richtig nur übers Fahrwerk, obwohl sich die Lenkung im Kurvenlauf ein bisschen auflädt, je nach Lastzustand.

Tadellos arbeitet die große Bremsanlage, mit vier Kolben an der Vorderachse ist sie mehr als ausreichend bestückt. Für bessere Hitzeabfuhr sind die Scheiben geschlitzt. Besonderheit: Besonders groß sind die Scheiben nicht. Müssen sie aber auch nicht sind, meint Projektchef Peeters. „Sie müssen nur 1,1 Tonnen stoppen.“ Und für ein gutes Gefühl im Fuß braucht es nicht große Scheiben, sondern gute Beläge, Leitungen und zupackende Kolben. All das stammt (an der Vorderachse) vom Spezialisten Advics – und funktioniert.

6. Das Erlebnis

Dieser Punkt ist ein wenig schwer in Worte zu fassen – lassen Sie mich es trotzdem versuchen. Als ich in den Yaris eingestiegen und losgefahren bin, war ich irgendwie etwas enttäuscht. Alles sah auf den ersten Blick so normal aus – wie im normalen Yaris eben. Und das Cockpit war ein bisschen plastiklastig, die Instrumente sehen – sorry, Toyota – schrecklich aus. Man hockt zu hoch, und ja, ich fand den Yaris am Anfang zu laut.

Aber dann, nach ein paar mehr Kilometern, fängt man an, das Auto besser zu verstehen. Es ist eigentlich genau das, was wir uns bei sport auto oft wünschen. Eine Besinnung zurück auf alte Werte, die nichts zu tun haben mit viel Connectivity oder High-Tech. Nicht missverstehen, der Yaris GRMN kann sich mit Handys verbinden und von A nach B navigieren. Aber es ist nichts, worauf man bei Toyota besonders viel Wert gelegt hätte – eben weil man es anders machen wollte.

Ein bisschen erinnert mich der GRMN an den ursprünglichen Mini; klein, wuselig, ganz großer Spaß. Der Yaris ist ein Kleinwagen zum Fahren, nicht um unbedingt irgendwo hinzukommen. Dazu trägt alles bei: der Motor, die famosen Sportsitze, der für einen Kleinwagen verrückte Klang, das simple Getriebe, der Fakt, dass du nirgends einen Sportknopf hast. Es ist eben alles schon so sportlich wie möglich. Fertig.

7. Das Rennstrecken-Feeling

Einen ersten Eindruck, wie sich der Toyota Yaris auf der Rennstrecke verhält, konnte ich an seiner Entwicklungsstätte erfahren: der Nordschleife des Nürburgrings. Problem dabei: Kurz vor der Testfahrt hat es stark geregnet (die Eifel eben) und der Track hatte quasi alle Konditionen zu bieten, die man kennt – außer Eis: klatschnass, leicht feucht und trocken.

In der extremen Nässe am Hatzenbachbogen zeigte sich der Yaris GRMN ganz anders als noch auf der (trockenen) Landstraße. Er untersteuerte extrem früh, fand beinahe gar keinen Grip und tänzelte beim Einlenken mit seinem Heck. Lösung: ganz sanft und rund fahren – und vor allem auf die Vorderachse achten. Problem: Die montierten Bridgestone Potenzas (RE050A) sind keine Reifen für die Rennstrecke – das Griplevel liegt selbst bei trockener Fahrbahn auf überschaubarem Level, von schmieriger Nässe ganz zu schweigen.

Zum Glück besserten sich ab Metzgesfeld die Streckenbedingungen –p es wurde halbwegs trocken. Dann punktet die differenzialgesperrte Vorderachse mit guter Traktion, die Bremse mit fadingfreiem Biss und das Chassis mit Ausgewogenheit: Sprich: Obwohl man aktiv eigentlich nur mit der Vorderachse arbeitet, hat man nie das Gefühl, das Auto hänge nur an ihr. Das gilt auch für's Bremsen, etwa vor dem Streckenabschnitt Pflanzgarten, wo das Auto naturgemäß (Sprunghügel vor der Bremszone) eher in einem unruhigen Zustand ist. Kein Zicken, kein Überbremsen der Vorderachse, keine stehenden Räder.

Und wenn du dann am Galgenkopf vorbeigefahren bist und auf die Döttinger Höhe einlenkst, gibst du dem Motor nochmal alles, kommst locker auf mehr als 200 km/h, bevor du dich hinter der Antoniusbuche hinab in den Tiergarten stürzt. Oh, und dann war die Runde schon wieder vorbei. Schade!

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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