BMW M4, Jaguar F-Type und Porsche 911 im Test: Wird's jetzt eng für Porsche?

BMW M4 Competition xDrive, Jaguar F-Type R, Porsche 911 Carrera 4 GTS, Exterieur

Den Aufstieg vom Versicherungsvertreter zum Animateur hat der Allradantrieb längst geschafft, jetzt ist er sogar reif für den Hecktriebler schlechthin – den BMW M4. Ein Vergleich mit Porsches schärfstem Carrera und Jag the Slipper.

Der 480 PS starke 911 ist der Leichteste, der Jag kontert das höchste Gewicht mit 575 PS. Der M4 liegt mit 510 PS und 1.754 Kilo in der Mitte.

Der Allradantrieb ist beim M4 nur im 510 PS starken Competition erhältlich, der per se auf die Automatik fixiert ist. Im Gegensatz zum Hecktriebler-M4 gibt's hier feisten Dauer-Schub ohne Tohuwabohu.

Der M4 rollt, federt und dämpft gelassener als sein Vorgänger, seine Querkraft schöpft er aus der enormen Steifigkeit.

Kleiner Schönheitsfehler: Das geringe Rückstellmoment und die geänderte Vorderachskinematik führen zu einem teigigen Lenkgefühl um die Mittellage.

Man sitzt tief, in herausragenden, leider aufpreispflichtigen Schalensitzen. Karosserie und Fahrwerk sind über die vielen Zusatzverstrebungen unerbittlich ineinandergekeilt.

Im Vergleich zum Vorgänger wirkt die Vorderachse eher breitschultrig als filigran. Der Performance mag das zuträglich sein, dem Handling schadet’s.

Je nach Modus lässt sich der Allrad bei Bedarf auch komplett lahmlegen. Zwei Fingertipps, schon wird der M4 zur altbekannten Nebelmaschine.

Der drehwütige Dreiliter-Biturbo überspielt die gut 50 Kilo Mehrgewicht des Allradsystems mit 650 Nm prima.

Der Allradantrieb gibt dem neuen M4 die letzte Konsequenz, arbeitet aber im Sinne seiner fahraktiven Tradition.

Angesichts der Ausrichtung des M4 könnte man auf den Gedanken kommen, dass er diesen geplatzten Traum eines echten Sportwagen-Comebacks nun leben darf, oder – Stichwort Schokoladenseite – für die Fehlentscheidung der Großkopferten bluten muss.

Alle jagen den Elfer: Der M4 schafft es dank konsequenter Dynamik-Schelle auf das Niveau des Dauerbrenners zu fahren, der Jag bleibt weiterhin seiner angedichteten Rolle als Action-Comedian treu.

Beim F-Type sind Karosse und Fahrwerk eher locker aneinandergebunden, sie leben sozusagen in wilder Ehe, gestatten einander Freiraum, der wiederum Spiel-Raum birgt.

Wer brav nach Lehrbuch fährt, der bekommt einen Sportwagen mit definierter Adaptivdämpfung, robuster Traktion und bombastischem Schub.

Knalliges Einlenken, viel Neutralität im Kurvenverlauf, Quertrieb kurvenausgangs. Alles in allem: supersexy.

Das Cockpit wirkt wie ein Kokon, ist edel beledert und dank des gefilterten Klangs nun auch nicht mehr so obszön intoniert wie zu Beginn.

Bissfest: die tadellose Stahlbremse, die mit Warmwerten von 32,8 Metern aus 100 km/h selbst die Keramikanlage des M4 aussticht.

Das sperrfeurige Auspuffgeratter und der überaus aufgeweckte Automat begeistern ebenso wie der Punch, ...

... den der herzhafte Kompressor-V8 im Bug verrichtet. Er kommt ansatzlos und überall und entschädigt für Längsdynamik- sowie Gewichtsnachteile.

Wie der M4 poliert der F-Type mit dem Traktionsplus seine Rundenzeiten auf, bleibt trotz klarerer Kante aber immer heckagil.

Am Limit kommt der 575 PS starke Brite aus sich heraus und treibt quer. In Summe: geil, aber nix für schwache Nerven.

Vorurteil ade: Es gibt weder diesen ungefährdeten Start-Ziel-Sieg für den Carrera noch – und auch das ist bemerkenswert – die befürchtete Tracht Prügel für den Jag.

Die GTS-Version des 911 kostet 9.520 Euro mehr als das S-Modell. Für 30 PS und 40 Nm mehr mögen die viel erscheinen, doch von den konventionellen Carrera-Versionen unterscheidet sich diese hier auch charakterlich.

Landstraße, keine Termine und im GTS sitzen – es gibt wenig Besseres, zumal das gestraffte Fahrwerk nie aufdringlich wird.

Die flaumig-griffigen Race-Tex-Bezüge und die rot unterlegte Drehzahlskala machen die GTS-Zusätze fühl- und sichtbar. Noch konsequenter wird's mit Handschaltung und Leichtbaupaket.

Die Sitze sind für sich genommen großartig, aber kein Vergleich zu den fesselnden Kohlefaserschalen. Tipp: Die Rückbank lässt sich beim GTS abwählen.

Der Vorderachsantrieb wirft bei Lastwechseln leichte Falten ins Kurvenhandling, die gigantische Keramikbremse sichert den Sieg.

Der Sound des GTS gibt sich hörbar rauer, schärfer, präsenter.

Beim Carrera sind alle Bestandteile sind für sich genommen schon brillant: die Ergonomie, der frenetische Motor, die allgegenwärtige Präzision.

Je mehr man an dem Gebinde zerrt, desto klarer sticht die Extraklasse heraus. Der Allrad ist indes ein Pferdefuß: Aufgrund des Motorkonzepts fallen die Gripvorteile weg, sodass er auf der Strecke nur eines bringt: Mehrgewicht.

In den Sprintwerten zeichnen sich die GTS-Zusätze ab, auf der Runde werden sie vom Allrad auf Carrera-S-Niveau zurückgedrängt.

Der Allradantrieb macht dieses Rennen erst zu einem spannenden. Für M4 und F-Type bringt er den nötigen Performance-Fortschritt, für den 911 GTS bringt er aufgrund des Mehrgewichts keine querdynamischen Vorteile.

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