Seat Ibiza

Discostimmung im Amnesia, ekstatisches Partyvolk im Fieber wabernder Bässe und treibender Beats – soweit die gängigen Ibiza-Assoziationen. Von denen der gleichnamige Seat allerdings nur einen Hauch aufnimmt. Marketingseitig zur Emotion verdonnert, distanziert sich der von Ex-Lamborghini-Designer Luc Donckerwolke gezeichnete Spanier so gut es geht vom Cleverle-Image des Skoda Fabia sowie der fast schon zu perfekt wirkenden Ausgeglichenheit des VW Polo. Breitere Spur, längerer Radstand Um diese Distanz zu unterstreichen, darf der Ibiza als Erster an die neuen Kleinwagen-Module des VW-Konzerns ran – ohne Experimente, aber mit breiterer Spur, längerem Radstand, größeren Rädern und überarbeiteten Fahrwerksdetails. Seat bleibt seinem Anspruch treu und erfüllt das Dynamik- Versprechen, ohne Zartfühlende zu verprellen. Das Fahrwerk der Standard-Version – wie üblich mit Verbundlenkerachse hinten – spricht nun williger an als bisher und verkneift sich lähmendes Untersteuern ebenso wie zickiges Lastwechselschwenken. Überdies schützt das in allen Varianten serienmäßige elektronische Stabilitätsprogramm vor Überraschungen.

Noch schwungvoller läuft die Sache in der Sportvariante: Die Fahrerhandflächen registrieren perforiertes Leder am Lenkrad, der Körper zupackenden Seitenhalt der Sitze, und selbst weniger Sensible bemerken die transparentere Umsetzung von Lenkbefehlen sowie den höher angesiedelten Grenzbereich.
Das ESP muss erst spät eingreifen

Indikator für eine gelungene mechanische Abstimmung des Fahrwerks. Es zeigt sich ebenso überraschungsfrei wie der Rest des Ibiza. Die Ingenieure haben die vierte Generation gezielt weiterentwickelt statt revolutioniert: bekömmlicherer Federungskomfort, etwas mehr Platz vorn und hinten durch abgesenkte Sitzhöhe und vergrößerte Karosserie, rund einen Zentner niedrigeres Gewicht plus Feinschliff bei der Materialanmutung und Montagepräzision.

Darum, dass Letzteres nicht nur im Prospekt steht, kümmert sich Vorstandschef Erich Schmitt höchstpersönlich. Teil für Teil will er die vermeintliche Kluft zwischen Kosten und Qualität auf eine Minimalfuge reduzieren.

Und der Test-Ibiza bestätigt: kein Knistern, keine störenden Spalten und keine Spur mehr vom speckig glänzenden Hartplastik, das nicht nur Qualitäts-Junkies aufstieß. Wesentliche Flächen im Griffbereich tragen weiche Oberflächen, der Rest zeigt sich zumindest augenfreundlich genarbt. Die neu strukturierten, klar gegliederten Bedienfelder von Klimaautomatik und Stereoanlage tragen modisches Glanzschwarz. Ebenfalls neu: die Andockstation fürs Tom Tom-Navigationsgerät auf dem Armaturenträger (50 Euro Aufpreis) sowie ein optionaler iPod-Anschluss, der kompletten Titelzugriff ermöglicht. Zugriff auf das maximale Kofferraumvolumen gibt es nach Aufstellen der Sitzflächen und Umklappen der Rückenlehnen (ab Version Stylance geteilt), wobei eine Stufe bleibt.
Drei- und Vierzylinder zum Marktstart Weitergehende Variabilität ist ebenso Fehlanzeige wie technische Feinkost unter der Motorhaube. Dort arbeiten ab Markteinführung bekannte Drei- und Vierzylinder; Doppelkupplungsgetriebe und Öko-Zutaten kommen später. So brummt der 1,9 Liter große Pumpe-Düse-Zweiventiler inbrünstig, schiebt mit der Macht von 240 Newtonmeter Drehmoment, pfeift auf feinsinnige Laufkultur ebenso wie auf homogene Kraftentfaltung. Fans werden ihn wegen seines hemdsärmeligen TDI-Charmes dennoch mögen, selbst wenn das Gros der im Schnitt etwa 35 Jahre alten Ibiza-Interessenten eher zu den leistungsschwächeren Varianten greifen dürfte. Los geht es mit dem Viertürer ab 14. Juni für 12.190 Euro, der Zweitürer folgt im Spätsommer zu Preisen ab 11.490 Euro. Olé!