VW Polo 64 Diesel

Obwohl die Vorglühzeit bei modernen Dieselmotoren gerade noch ein paar Sekunden beträgt, ist der neue VW Polo Diesel ein klassischer Fall von Spätzündung. Ursprünglich nur mit dem 48 PS schwachen 1,5 Liter-Aggregat des Vorgängers geplant, ordnete Konzernchef Piëch bald nach seinem Amtsantritt den Einbau des 16 PS stärkeren, jedoch länger bauenden 1,9 Liter-Selbstzünders aus dem Golf an. Dieser Typ steht zwar seit Mai 1995 in den Preislisten, aber bis heute nicht bei den deutschen Händlern. Für Verzögerung sorgte zum einen der zusätzliche Entwicklungsaufwand, mit dem die Entlüftungswege des Motors geändert und seine Nebentriebe im engen Polo-Vorderwagen verlegt werden mussten.

Außerdem kam er zuerst auf jene Märkte, wo – wie in Frankreich – der Diesel.nteil bei Kleinwagen besonders hoch liegt. Dort ist der Neuling schon deshalb vom Start weg ein Erfolg, weil er sogar die einheimische Konkurrenz um einige tausend Francs unterbietet. Hierzulande glaubt VW, 2000 bis 3000 Mark mehr als Opel für den Corsa D oder Renault für den Clio D – bei vergleichbarer Ausstattung und Leistung – verlangen zu können. Selbst der nur unwesentlich schwächere Polo mit 60 PSOttomotor kostet in der Anschaffung 2205 Mark weniger und erspart zusätzlich 520 Mark Kfz-Steuer sowie rund 160 Mark Haftpflichtprämie jährlich. Da muss es schon gewichtige Gründe geben, trotzdem auf den ab April auch in Deutschland lieferbaren Diesel zu warten.

Die sprichwörtliche Sparsamkeit der Selbstzünder kann es allein nicht sein. Zwar begnügte sich der Wirbelkammer- Diesel im Test mit moderaten 6,3 Litern pro 100 Kilometer, aber dafür lässt sich schon der größere Golf und für nur 0,8 Liter mehr – des teuren Super allerdings – auch ein Polo 1.4 Liter- Benziner bewegen. Erst der ebenfalls 64 PS starke SDI-Direkteinspritzer verspricht einen spürbar gezügelten Appetit (im Golf minus 1,2 Liter), er müsste aber tiefgreifend modifiziert und nochmals rund 1000 Mark teurer verkauft werden. Wer die Argumente hingegen nicht in erster Linie mit dem Rotstift sucht, findet sie schnell im täglichen Umgang mit dem Polo Diesel. Abgesehen vom konzeptionsbedingten Kaltstartnageln setzt er sich in puncto Laufkultur an die Spitze seiner Klasse.

Wo viele Konkurrenten bis ins Lenkrad hinein zu verstehen geben, dass sie ihren Motor am liebsten abschütteln würden, gefällt er mit akustischer Zurückhaltung. Dies ist vor allem ein Verdienst der steifen Karosserie, die kaum Entfaltungsmöglichkeiten für störende Resonanzen und Vibrationen bietet. Zusätzlich wurde die Geräuschisolierung gegenüber dem Benziner verbessert und der Motor mit einer weicheren Aufhängung stärker entkoppelt, ohne dies mit einer stuckernden Vorderachse zu erkaufen. Man spürt den Diesel höchstens noch am ausgeprägteren Untersteuern in Kurven, am etwas schwerfälligeren Handling und am sonoren Klang bei voller Beschleunigung.

Immerhin löst er dieses Versprechen guten Temperaments mit ansprechenden Fahrleistungen ein. Ohne lästige Anfahrschwäche und Leistungsloch nimmt er bereitwillig Gas an und dreht bis 5000/min. Die Höchstleistung von 64 PS wird bei 4400 Touren erreicht, das maximale Drehmoment von 124 Nm schon bei 2000/min. Dank seinem großen Hubraum wirkt er auch bei schaltfauler Fahrweise und voller Zuladung (464 Kilogramm) kräftig motorisiert – mehr sogar, als es die Messwerte vermuten lassen. Denn 15,3 Sekunden für den Spurt von null auf Tempo 100 oder 24,3 beim Beschleunigen von 80 auf 120 km/h im fünften Gang sind für sich gesehen zwar nicht schlecht, aber keinesfalls herausragend.

Als schärfster Konkurrent entpuppt sich einmal mehr der leichtere 1,4 Liter-Polo, der all das noch ein bisschen besser und zudem leiser kann. Polo sowohl für die Enge der Großstadt als auch für die Weite europäischer Fernstraßen qualifiziert. Hier bietet er kaum weniger als der 2770 Mark teurere Golf, der den Konkurrenten aus dem eigenen Haus wohl am meisten fürchten muss. Mit einem Radstand von 2,40 Metern und 3,71 Meter Länge hat er übrigens fast genau das Format jenes Golf I, mit dem VW vor 20 Jahren die Ära flinker Kompaktdiesel einleitete.

Eine Revolution wie damals stellt der Polo Diesel hingegen – trotz oder gerade wegen seines nur um 0,9 Liter niedrigeren Verbrauchs bei höherem Gewicht – nicht dar. Weder beim Temperament noch bei der Wirtschaftlichkeit setzt er neue Maßstäbe, schon gar nicht, wenn VW seine Preis und Vater Staat seine Steuerpolitik beibehält. Für kühle Rechner, die jährlich mehr als 30 000 Kilometer abspulen, mag sich das Warten lohnen, für alle anderen, die einfach einen vollwertigen, aber sparsamen Kleinwagen suchen, ist es mit dem Erscheinen des Polo 60 im vergangenen Herbst beendet.