Forever young

Früher, als bekanntlich alles besser war, wurden gebrauchte Mazda MX-5 nur im Bekanntenkreis gehandelt. Im Herbst 2005 hat sich das Verhältnis von Angebot und Nachfrage leicht entspannt. Allein im Internet warten mehr als 1000 der kleinen Kultroadster auf einen neuen Besitzer.

Das opulente Angebot hat eine offensichtliche Ursache: Die Preisvorstellungen der Besitzer sind grundsätzlich sehr optimistisch. Selbst 15 Jahre alte Veteranen von 1990 – dem ersten Verkaufsjahr in Europa überhaupt – werden mit 140 000 Kilometern zu Preisen von mehr als 3500 Euro angeboten. Das sind grob gerechnet immer noch 20 Prozent vom ursprünglichen Neupreis.

Diese solide Werteinschätzung verdankt der MX-5 nicht zuletzt auch einer behutsamen Modellpolitik. Bei bisher allen stilistischen Korrekturen waren die Designer erfolgreich darum bemüht, die neuere Variante (ab Januar 1998) frisch, aber die bisherige nie alt aussehen zu lassen. Darum genießt auch die erste Version mit den Klappscheinwerfern bis heute einen fundamentalen Status. Und ebenso wird deren Nachfolger – wahlweise mit 1,6-Liter-Motor (110 PS) und 140 PS starkem 1,9-Liter angeboten (ab Facelift Ende 2000 mit 146 PS) –, neben dem nun ganz neuen Modell (siehe Test auf Seite 18) in Würde alt werden.

Die dauerhafte Jugendfrische im äußeren Erscheinungsbild hat ein solides technisches Fundament. Besitzer, TÜV-Prüfer und Werkstattmeister sind sich in der Überzeugung einig: Der Mazda MX-5 ist ein solides Auto. Und da nicht alle Fahrer nur bei schönem Wetter unterwegs sind, können einzelne Eigner bereits von mehr als 400 000 Kilometern ohne größere Reparaturen berichten.

Das sorglose Altern unterstützt eine gut vor Rost geschützte Karosserie, die gesalzene süddeutsche Winter ohne ros-tige Rötung übersteht. Vorsorge gegen Rost verdienen die nicht so intensiv geschützten Elemente der Radaufhängung (Achstraversen und Querlenker). Auch ein Blick in die vorderen Kotflügel kann beim Gebrauchtwagenkauf nicht schaden, da sich dort Schmutznester bilden können. Zudem kann sich durch die Verschmutzung der Ablaufkanäle des Verdecks Wasser in den Seitenschwellern sammeln.

Bei regelmäßiger Wartung droht die Mechanik kaum mit teuren Überraschungen. Wichtig ist vor allem der rechtzeitige Wechsel des Zahnriemens für den Nockenwellen-Antrieb (alle 100 000 km, zirka 200 Euro).

Alle 50 000 Kilometer empfiehlt sich der Austausch der Zündkabel – was mit Kosten von zirka 75 Euro jedoch ebenfalls preislich überschaubar bleibt. In seltenen Fällen ist bei der ersten MX-5-Serie auch mal ein Motor der Klappscheinwerfer ausgefallen. Die Auspuffanlage ist selbst nach mehr als zehn Jahren weniger durch Rost als durch einen Schwingungs- und Ermüdungsbruch gefährdet. Statt einer nach solcher Zeit durchaus erwägenswerten Erneuerung kann eine Reparatur in Betracht gezogen werden.

Die festen Kosten eines älteren gebrauchten Mazda MX-5 werden dank einer günstigen Schadensbilanz seiner Fahrerinnen und Fahrer, die offenbar vorwiegend defensiv unterwegs sind, durch die Versicherungsprämien nicht über Gebühr belastet. Bei der Kfz-Steuer sieht das bis Baujahr 2000 nicht so gut aus, denn die alte Garde der MX-5 ist nach Schadstoffklasse Euro 1 eingestuft und wird mit einer Steuer von 242 Euro im Jahr bestraft. Eine Umrüstung auf Euro 2, die den Betrag auf 117 Euro senkt, ist mit einem Bausatz für 150 Euro plus Porto der Firma Beckmanns Autozentrum in Melle (www.beckmannsautozentrum.de) möglich. Der Einbau nimmt je nach Routine der Werkstatt zwischen ein und zwei Stunden in Anspruch. Erst mit dem Facelift und der damit einhergehenden Leistungsaufstockung auf 146 PS Ende 2000 kam die Euro3-Einstufung.

Schäden oder Flickstellen am Verdeck sind für den Käufer ein Grund, zu verhandeln. Als Richtwerte gelten: Verdeck in Kunstleder mit Montage zirka 900 Euro, Verdeck in Sonnenland-Gewebe mit Montage bis zu 1500 Euro. Das für den Wintereinsatz empfehlenswerte Hardtop gibt es zum Neupreis von rund 2000 Euro.

Der MazdaMX-5 im Dauertest

100 000 Kilometer in sport auto-Diensten sind kein Zuckerschlecken. Doch der MX-5, Baujahr 1999, mit 140 PS starkem 1,9-Liter-Motor, absolvierte die Redaktionstortur größtenteils mit Bravour. Malaisen waren spärlich gesäht. Zwar jaulte das knackige Getriebe ab 15 000 Kilometer fortwährend, und das Verdeck ließ sich ab Kilometerstand 35 000 nur noch mit immensem Kraftaufwand schlie- ßen. An Fahrspaß mangelte es aber auch noch so PS-verwöhnten Redaktionsmitgliedern keineswegs.

Schließlich legte der mit 1072 Kilo vergleichsweise leichte Hecktriebler einen ausgesprochen agilen Tatendrang an den Tag und zeigte sich mit einem Verbrauch von 9,6 Liter pro 100 Kilometer zudem angenehm genügsam.