So sieht die F1-Zukunft aus

Endlich steht es schwarz auf weiß auf Papier. Das Formel 1-Reglement ist pünktlich zur Frist am 31. Oktober in Wort und Bild gefasst. Der FIA-Weltrat hat es am Donnerstag (30.10.2019) einstimmig abgesegnet. Damit ist klar, dass sich auch Ferrari mit den Regeln einverstanden erklärt. Die Italiener sind das einzige Team, das im Weltrat vertreten ist. Ferrari hätte theoretisch noch fünf Tage Zeit von seinem Veto-Recht Gebrauch zu machen. Das dürfte nun nach der Zustimmung im Weltrat aber unwahrscheinlich sein.

FIA-Präsident Jean Todt fasste zusammen: „Es ist ein Meilenstein in der Geschichte des Sports. Zum ersten Mal haben wir Die Regeln für die Technik, den Sport und die Finanzen in ein Paket gefasst. Wir haben es getan, um der Formel 1 eine nachhaltige Basis zu bieten. Ich bin stolz, dass der FIA-Weltrat diese Regeln einstimmig abgesegnet hat.“

Das neue Regelwerk für 2021 stellt die Formel 1 auf den Kopf. Zum ersten Mal in der Geschichte der Königsklasse dürfen die Teams nicht mehr als eine bestimmte Summe Geld ausgeben. Zum ersten Mal wird versucht, den Unterschied zwischen Groß und Klein zu verringern. Durch die Budgetdeckelung, eine gerechtere Geldverteilung und ein technisches Reglement mit weniger Freiheiten. Zum ersten Mal sind die Rahmenbedingungen für die Autos so gestrickt, dass Fahren im Verkehr einfacher wird.

FIA und Formel 1-Management arbeiten seit September 2017 an den neuen Statuten für die Formel 1. Das Konzept des neuen Autos ging dabei durch 13 Entwicklungsstufen. Die letzte Version mit dem Namen „Lima“ wurde auf Wunsch der Teams in den vergangenen Wochen noch einmal verfeinert. Die Architekten des 2021er Autos, Nikolas Tombazis und Pat Symonds gestanden in einigen Bereichen den Ingenieuren etwas mehr Freiheiten zu. Zum Beispiel bei der Nase, den Seitenkästen, dem Unterboden, der Airbox und den Frontflügel-Endplatten.

Kritik am F1-Auto für 2021

Trotzdem erntet das neue Reglement noch Kritik. Vor allem Ferrari, Mercedes und Red Bull ist das Regelkorsett zu restriktiv. Sie sprechen von einer „GP1“, bei der sich die Autos kaum noch unterscheiden werden. Ihrer Meinung ist die Budgetdeckelung von 175 Millionen Dollar Einschränkung und Gleichmacher genug. Die Drahtzieher kontern, dass es zusätzlich technische Beschränkungen braucht, weil der Kostendeckel nicht weit genug gesenkt werden konnte. Außerdem werden sich die neuen Autos in mindestens fünf großen Bereichen deutlich unterscheiden.

Auch mit der Geldverteilung sind die großen Teams nicht glücklich. Sie glauben, ihnen stünde mehr vom Kuchen zu. Mit dem neuen Reglement wurde auch der Formel 1-Vertrag, der ab 2021 das Concorde Abkommen ablösen soll, an die Teams verschickt.

Jetzt, wo die Eier gelegt sind, geht es darum wer unterschreibt und wer nicht. Die Teams haben kein Einspruchsrecht mehr. Sie können sich nur verweigern. Am 5. November berät sich der von neun Teams beauftragte Anwalt mit den einzelnen Juristen der Rennställe, um eventuell Fußangeln herauszufiltern. Nur Mercedes bringt seinen eigenen Anwalt an den Start. Dann heißt es Abwarten.

Das Formel-1-Management hat den Teams keine Frist gesetzt. Doch wenn Ferrari im Boot bleibt, wäre das für die FIA und das Formel 1-Management bereits die halbe Miete. Jean Todt ist zuversichtlich: „Es ist im besten Interesse von allen Beteiligten, dass sich die Teams so schnell wie möglich für 2021 einschreiben. Da hängen Hunderte von Arbeitsplätzen und Sponsorverträgen dran. Ich bin zuversichtlich, dass sich am Ende der gesunde Menschenverstand durchsetzt.“

Wir zeigen ihnen im Detail worum es geht:

Das technische Reglement:

Die FIA hat beim Verfassen der Technikregeln seine Philosophie geändert. Während vorher jedes Detail nach Abmessung, Gewicht oder Spezifikation beschrieben wurde, ist das Auto jetzt in 50 Legalitätsboxen und ein Koordinatensystem in X-Y-Z Ebenen unterteilt. In einigen dieser Boxen herrscht Freiheit, in anderen gelten strenge Vorschriften über Form und Ausführung.

So wollte man Grauzonen minimieren und den Ingenieuren nicht zu viel Spielraum geben. Außerdem sind die Regeln jetzt klarer definiert. Früher konnte es vorkommen, dass es zu einer Komponente mehrere Vorschriften an unterschiedlicher Stelle im Reglement gab. Damit wurde aufgeräumt. Das technische Reglement wurde von 111 auf 141 Seiten erweitert.

Doch wie sieht es nun aus, das Formel 1-Auto der Zukunft? Beim ersten Blick auf die offiziellen Fotos lässt sich sagen: Das neue Auto wirkt eleganter, aufgeräumter und simpler. Man könnte von einem modernen Retro-Look sprechen. Der Frontflügel zum Beispiel wächst jetzt wieder aus der Nase. Das haben wir zuletzt zu Beginn der 90er Jahre gesehen. Leitbleche verschwinden komplett. Auch das ist eine Erfindung der frühen 90er Jahre. Schließlich kehrt das Groundeffect-Prinzip zurück. Es wurde Ende 1982 verboten.

Das ist uns auf den ersten Blick besonders ins Auge gefallen:

• die tiefe Nase, in die der Frontflügel integriert ist
• der geschwungene Frontflügel, bestehend aus vier Elementen
• die dreieckigen, bis auf halbe Radhöhe reichenden Frontflügelendplatten
• die L-förmigen Flügel über den Vorderrädern
• der komplette Verzicht auf Leitbleche zwischen Vorderrädern und Seitenkästen
• die kurzen, stark eingezogenen Seitenkästen mit extrem hoch angebrachten Kühlöffnungen
• die großen Tunnel unter dem Auto, die vor den Seitenkästen über einen nach oben gezogenen Tunnel mit je drei Kanälen beginnen
• die Airbox, die sich über einen Vorbau duck, in den der Halo besser integriert ist
• der Heckflügel, der an zwei zentralen Pfeilern aufgehängt ist. Er besteht aus zwei Elementen oben und einem unten
• die stark nach innen gezogenen Heckflügel-Endplatten pfeilen sich in der Seitenansicht nach hinten
• die verkleideten 18 Zoll-Räder und Niederquerschnittsreifen
• der riesige Diffusor

Die Teams befürchten, dass die Autos ab 2021 um bis zu sechs Sekunden langsamer sein werden. Pat Symonds glaubt, dass es nur halb so viel sein wird. Nikolas Tombazis präzisiert: „Wir rechnen mit Rundenzeiten, die zwischen drei und dreieinhalb Sekunden hinter den aktuellen Autos liegen werden. Unser Modell wurde von einer kleinen Gruppe Aerodynamiker entwickelt. Die Teams haben viel mehr Leute zu Verfügung. Deshalb rechnen wir mit einer steilen Entwicklungskurve.“ Formel-1-Sportdirektor Ross Brawn bringt einen Vergleich: „Wir werden mit den Abtriebszahlen von 2016 beginnen.“

Die Autos werden trotz Groundeffect mit gewaltigen Tunneln unter der Verkleidung knapp 20 Prozent Abtrieb verlieren und um 25 Kilogramm schwerer sein. Eine weitere Verschärfung der Sicherheitsregeln, die schwereren Reifen, um 5 Kilogramm schwere Antriebseinheiten und der Einsatz von Standardteilen treibt das Gewicht auf mindestens 768 Kilogramm. Dafür konnte der Radstand auf maximal 3.600 Millimeter beschränkt werden. Die Länge schrumpft damit um knapp 10 Zentimeter.

Nur noch 6 Prozent Abtriebsverlust im Verkehr

Hauptziel der neuen Regeln war es, das Hinterherfahren zu erleichtern. Die Luftwirbel hinter dem Auto werden mit dem neuen Konzept nach oben abgeleitet. Damit soll der Frontflügel des hinterherfahrenden Autos in nahezu sauberer Luft arbeiten können. Drei Wagenlängen hinter einem Auto soll schon fast wieder optimale Strömung anliegen.

Im Augenblick verliert das nachfolgende Auto in dem Bereich 32 Prozent an Anpressdruck. 2021 sollen es nur noch 6 Prozent sein. Tombazis erklärt: „Wir haben den Frontflügel vereinfacht und die Leitbleche verbannt, um den Ingenieuren weniger Möglichkeiten zu geben, die Strömung nach hinten zu kontrollieren.

Den Vorwurf, die Autos der nächsten Formel-1-Generation würden alle gleich aussehen, kontert das Formel-1-Management mit einer Darstellung von drei möglichen Spielarten. Die zeigen drei unterschiedliche Nasen, drei Frontflügel-Profile, drei Kühleinlässe und Seitenkasten-Formen und drei Tunnel unter dem Auto.

Auch bei Bremsbelüftungen, der Airbox und dem Heckflügel gibt es Spielräume für Kreativität. “Alle Varianten unterscheiden sich optisch stark. Wir sind sicher, dass die Teams mit noch mehr unterschiedlichen Ideen kommen„, heißt es bei den Initiatoren der neuen Regeln.

Das Motor-Reglement wird angepasst. Es bleibt beim 1,6 Liter V6-Turbo mit zwei Elektromaschinen. Die Antriebseinheiten werden um 5 Kilogramm schwerer, weil die Wahl der verwendeten Materialien weiter beschränkt wird. Es dürfen keine Exklusivverträge mehr mit Herstellern von Turboladern und Batterien abgeschlossen werden. Die Hochdruckbenzinpumpe wird ein Standardteil. Ab 2021 muss der Kraftstoff zu 20 Prozent aus Biomasse bestehen. Dieser Anteil soll kontinuierlich erhöht werden, um so bald wie möglich mit komplett CO²-neutralen Kraftstoffen zu fahren.

Das sind die wichtigsten Abmessungen und Zahlen:

• Breite Auto: 2.000 mm
• Breite Frontflügel: 1.950mm
• Breite Verkleidung zwischen den Rädern: 1.600 mm
• Höhe Auto: 960 mm
• Max. Radstand: max. 3.600 mm
• Mindestgewicht: 768 kg
• Motor: 1,6 Liter Monoturbo mit MGU-K und MGU-H
• Gewicht Antriebseinheit. min. 150 kg
• Gewicht Batterie: max. 25 kg
• Getriebe: 8 Gänge + Rückwärtsgang

Um Kosten zu sparen und das Feld näher zusammenzurücken wurden einige nicht sichtbare Teile standardisiert oder in einem engen Rahmen vorgeschrieben. Es wird in fünf Kategorien unterschieden. Teile, die jeder selbst bauen muss wie das Chassis, die Flügel, die Verkleidung, der Kabelbaum oder die Kühler (LTC). Teile die jedes Team selbst bauen darf, aber deren Konstruktionszeichnungen anderen Teams bereitstellen muss wie der DRS-Mechanismus, die Antriebswellen, die Lenksäule, das Lenkrad oder die Bremsen (OSC).

Teile, die jeder selbst herstellen darf, für die es aber keinen konstruktiven Spielraum gibt wie die Bodenplatte, die Bremstrommeln oder die Radkappen (PDC). Teile die komplett standardisiert werden wie die Hochdruckbenzinpumpe, Teile des Benzinsystems, diverse Sensoren, der Kollektortank oder die Felgen (SSC). Und Teile, die von einem Team an ein anderes verkauft werden dürfen, wie die Hydraulik, die Kupplung oder die Aufhängungen (TRC).

Hier die Abkürzungen der einzelnen Teile-Gattungen: LTC (Listed team components), OSC (open source components), PDC (prescribed design components), SSC (standard supply components) und TRC (transferable components).

Das sportliche Reglement:

Das Sportgesetz wurde völlig neu strukturiert. Es ist jetzt auf 88 statt 70 Seiten verfasst. Ziel war es die Regeln zu vereinfachen, damit der Fan den Sport besser versteht. Kernpunkt ist auch hier eine Kostenersparnis. Um die Anzahl der Rennen auf 25 zu erhöhen, gelten neue Beschränkungen für den Zeitplan an einem Wochenende. Das beginnt ab 2021 erst am Freitag. Wir zeigen hier anhand eines Europa-Rennens wie der neue Zeitplan aussieht:

Freitag:

9.00-11.00 h: Technische Abnahme

12.30-14.00 h: Erstes Training

16.00-17.30 h: Zweites Training

Samstag:

12.00-13.00 h: Drittes Training

15.00-.16.00: Qualifikation

Sonntag:

15.10 h: Rennstart

In der Form, in der sich die Autos bei der technischen Abnahme am Freitag präsentieren, müssen sie auch ab Samstag fahren. Mit Ausnahme des Heckflügels, bestimmter Aufhängungskomponenten und der Kühler darf nichts mehr verändert werden. In den Freien Trainingssitzungen am Freitag dürfen die Teams Testkomponenten ausprobieren. Die Autos müssen für den Samstag aber wieder auf den Stand der Technischen Abnahme zurückgebaut werden.

Damit soll verhindert werden, dass die Teams mit mehreren unterschiedlichen Aerodynamik-Spezifikationen zu den Rennen reisen und dort gegeneinander testen. Die Teams dürfen am Freitag und Samstag nach den Trainings jeweils dreieinhalb Stunden an den Autos unter Parc Fermé-Bedingungen arbeiten.

Die Anzahl von Motoren und Getriebe unterliegt weiterhin einer Obergrenze. Bei den Elementen der Antriebseinheit bleibt es beim bisherigen Stand. Einziger Zusatz: Es dürfen nur noch acht Auspuffsysteme pro Saison verwendet werden. Die Zahl der Getriebegehäuse wird auf drei pro Jahr begrenzt, die des Bremssystems auf einem pro Rennen.

Der Budget-Deckel:

Ross Brawn verteidigt die Einführung eines Kostendeckels mit den Worten: “Die Formel 1 wurde ein Opfer ihres eigenen Erfolges. Als Folge davon stiegen die Budgets in nicht mehr vertretbare Höhen. Wir musste die Teams vor sich selbst schützen.„ Chase Carey ergänzt: “In Zukunft kommt es nicht mehr darauf an, wie viel Geld man ausgibt, sondern wie man sein Geld einsetzt.„ In der kommenden Saison wird geübt. Ein Team von Finanzexperten der Firma Deloitte überwacht die Teams. Es gibt aber noch keine Strafen.

Wer sich ab 2021 nicht an die Budget-Obergrenze hält, riskiert empfindliche Sportstrafen, bis hin zum Verlust des WM-Titels. Die Teamchefs werden persönlich haftbar gemacht und können bei Verletzung der Regularien ihre Lizenz verlieren. Sie wären dann für alle FIA-Serien gesperrt. Die Teams dürfen ab 2021 maximal 175 Millionen Dollar pro Saison ausgeben. Ausgenommen aus dieser Summe sind:

• die Motorenkosten: 12 bis 15 Millionen Dollar
• die Fahrergehälter: 5 bis 45 Millionen Dollar
• die Gehälter der drei bestbezahlten Angestellten: 3 bis 15 Millionen Dollar
• die Reise- und Frachtkosten: 10 bis 20 Millionen Dollar
• der Marketing-Etat
• Museumskosten

Für die Top-Teams dürfte sich der reale Kosten-Deckel auf rund 250 Millionen Dollar belaufen. Während sich die kleinen Teams eine Budgetdeckelung von maximal 150 Millionen Dollar ohne Ausnahmen gewünscht hatten, bestreitet Mercedes-Teamchef Toto Wolff, dass die 175 Millionen zu niedrig angesetzt sind. “Es gibt keinen Inflationszuschlag. In drei Jahren sind 175 Millionen von der Kaufkraft nur noch 160 Millionen Dollar wert.„

Ross Brawn wehrt Kritik ab, wonach dem Druck der großen Teams nachgegeben wurde. “Wir haben jetzt erst einmal einen Fuß in der Tür. Hätten wir diesen Schritt nicht gemacht, hätte es nie eine Budgetdeckelung gegeben.„ Die FIA behält sich das Recht vor, den Budgetdeckel ab 2024 bei Bedarf zu senken oder neu zu definieren.

Red Bull-Teamchef Christian Horner machte in letzter Minute den Vorschlag, das Technik-Reglement auf 2022 zu verschieben, mit der Budgetdeckelung aber schon 2021 anzufangen. “Das gäbe uns Zeit weiter an den Technikregeln zu arbeiten. Sie sind ein interessanter Vorschlag, aber noch nicht ausgereift. Wir würden der Formel 1 einen Gefallen tun, das noch weiter auszubauen. Wenn wir den Start der neuen Regeln um ein Jahr verschieben, müssten alle Teams die neuen Autos unter dem Schirm des Budgetdeckels entwickeln. Jeder hätte die gleiche Ausgangsbasis. Jetzt können die großen Teams nächstes Jahr mit all ihrer Power das 2021er Auto entwickeln. Sie sind damit im Vorteil zu den kleinen Teams.„ McLaren-Teamchef Andreas Seidl bestreitet das: “Wir haben jetzt schon Beschränkungen bei Windkanalzeiten und CFD-Nutzung. Die sind für alle gleich.

Die Geldverteilung:

Die kleinen Teams werden besser gestellt. Nur für Ferrari gibt es noch Sonderrechte. Als einziges Team erhält der älteste Rennstall der Formel 1 einen Historien-Zuschlag von 5 Prozent der ausgeschütteten Summe, also rund 50 Millionen Dollar. Dazu gibt es einen so genannten Meister-Bonus.

Wer in den letzten zehn Jahren unter den Top 3 der Konstrukteurs-Wertung gelandet ist, bekommt nach einem Punkteschlüssel Geld. In diesen Topf kommen 20 Prozent von dem was über 650 Millionen Dollar ausgeschüttet wird, also rund 60 Millionen Dollar. Der Ferrari-Bonus und der Meister-Topf werden vom Gesamtbetrag der zur Verfügung stehenden Prämie abgezogen, bevor es zur Verteilung kommt. Der Restbetrag von ungefähr 850 Millionen Dollar teilt sich in zwei Säulen auf:

• Das Startgeld: 50 Prozent der Gesamtsumme werden zu gleichen Teilen an alle zehn Teams verteilt.
• Das Preisgeld: 50 Prozent der Summe werden je nach WM-Position bezahlt.

Nach dieser Rechnung bekäme der Weltmeister 128 Millionen Dollar aus dem Resttopf, das zehntplatzierte Team 55 Millionen. Ein Team im Mittelfeld profitiert ordentlich. Wer heute auf Platz 5 abschneidet, kann inklusive Startgeld 70 Millionen Dollar erwarten. 2021 wären es bei der gleichen Gesamtsumme 95 Millionen Dollar.