Ayrton Senna

17 ist keine Zahl, die einen besonderen Rückblick auf ein Ereignis rechtfertigen würde. Entweder man tut es jedes Jahr oder zu runden Jubiläen. Im Fall von Imola 1994 kommt diesmal ein besonderer Umstand dazu. Der 1. Mai fällt wieder auf einen Sonntag. Wie damals beim GP San Marino, der als eine der tragischsten Motorsportveranstaltungen in die Geschichte einging. In der Formel 1 in seinem Ausmaß nur vergleichbar mit dem GP Belgien 1960, der zwei tote Rennfahrer (Chris Bristow, Alan Stacey) und zwei Schwerverletzte (Stirling Moss, Michael Taylor) zurückließ, mit dem Unfall des Grafen Berghe von Trips in Monza 1961, der 14 Zuschauer mit in den Tod riss, mit Rolf Stommelen Sturzflug 1975 in Montjuich und mit dem Startcrash von Monza 1978, bei dem Ronnie Peterson den Tod fand und der Vittorio Brambilla eine Woche lang mit dem Leben ringen ließ.

Ungeklärte Testunfälle im Vorfeld

Eigentlich begann Imola 1994 wie ein ganz normales Wochenende. Es hatte sich zwar in Fahrerkreisen eine gewisse Nervosität wegen zwei ungeklärter Testunfälle breitgemacht, aber weil JJ Lehto und Jean Alesi noch einmal mit einem blauen Auge davongekommen waren, trat der Ernst der Lage in den Hintergrund. Es gab an jenem Donnerstag zwischen den Wohnmobilen der Teams Wichtigeres zu diskutieren. Nämlich, dass Ayrton Senna. Punktekonto immer noch bei null stand, während Michael Schumacher schon zwei Rennen gewonnen hatte. Und die Andeutungen Senna., der gegnerische Benetton beschleunige, als hätte er noch eine verbotene Traktionskontrolle an Bord.

Unberechenbare Rennwagen waren ausgelegt für aktive Aufhängung

Nur wenige Fahrer machten sich zu dem Zeitpunkt über die Sicherheit Gedanken. Gerhard Berger war einer davon, der bereits vor der Unfallserie von Imola warnte, dass die Autos des Jahrgangs 1994 unberechenbar geworden seien. Schuld war das Verbot der aktiven Aufhängung. Die Ingenieure hatten die Aeorodynamik immer noch so spitz ausgelegt, als wäre die Niveauregulierung nie verboten worden. Diese hatte in den Jahren 1992 und 1993 dafür gesorgt, dass der Fahrzeugkörper allen Flieh- und Rollkräften und jeder Nickbewegung beim Bremsen und Beschleunigen trotzte. Es herrschten quasi immer Windkanalbedingungen.

Um das mit einem konventionellen Fahrwerk halbwegs zu kompensieren, wurden die Federwege drastisch verkürzt und die Bodenfreiheit auf ein Minimum reduziert. Das machte aus einst gut fahrbaren Rennautos unberechenbare Projektile. "Du spürst nicht, wann die Haftgrenze erreicht ist. Das Auto bricht ohne Vorwarnung aus", gab Berger im Vorfeld des unglückseligen GP San Marino zu bedenken. Genau das hatte zu den schweren Unfällen von JJ Lehto in Silverstone und Jean Alesi in Mugello geführt.

Barichello zu schnell: Horror-Crash endet glimpflich

Während Alesi wegen eines gebrochenen Lendenwirbels in Imola pausieren musste, feierte Lehto nach fast drei Monaten Krankenstand ein Comeback im Benetton-Cockpit. Am Freitag wurde die Formel 1-Gemeinde unsanft daran erinnert, wie schmal der Grat zwischen Gut und Böse sein konnte. Rubens Barrichello hatte die vorletzte Schikane um 17 km/h schneller als je zuvor anvisiert. Der Ritt auf der Rasierklinge ging schief. Sein Jordan wurde auf einem Randstein zum Flugzeug, prallte mit 230 km/h in einem Meter Höhe gegen einen Schutzzaun und schlug dann einen Salto vorwärts. Barrichello ging zunächst K.O. Eine Stunde später kam die Entwarnung aus dem Krankenhaus. Nur das Nasenbein war gebrochen. Wieder einmal hatte der Schutzengel Überstunden gemacht. Der erneut glimpfliche Ausgang eines Highspeed-Unfalls führte selbst in Fahrerkreisen zu dem Trugschluss, dass mit den Kohlefaser-Autos jeder Unfall überlebbar sei. Am Freitag regte sich noch kein Mensch über Sicherheitsmängel in der Königsklasse auf. Man kritisierte lediglich die viel zu knappen Sturzräume von Imola. "Wenn hier an der falschen Stelle etwas passiert, dann gute Nacht", übte sich Veteran Michele Alboreto als Prophet.

Ratzenberger stirbt bei 320 km/h

Acht Jahre lang war kein Rennfahrer mehr in einem Formel 1-Auto gestorben. Der letzte tödliche Unfall datierte vom 15. Mai 1986. Elio de Angelis war bei Testfahrten in Paul Ricard ums Leben gekommen. Am 30. April ging die gute Serie der Formel 1 brutal zu Ende. Es war schwül, viel zu heiß für die Jahreszeit in Imola, als das Abschlusstraining begann. Das TV-Bild irrte umher und fing plötzlich einen Simtek ein, der sich in seine Bestandteile auflöste und langsam austrudelte. Man musste kein Arzt sein, um an den Bewegungen des weißroten Sturzhelmes im Auto zu erkennen, dass diesmal das Schicksal nicht mehr gnädig sein würde.

Roland Ratzenberger hatte keine Chance. Sein Auto war mit 320 km/h vor einem Rechtsknick einfach geradeaus gefahren, nachdem sich der Flap des Frontflügels gelöst hatte. Der Fahrer hatte keine Chance. Zu hoch die Geschwindigkeit, zu ungünstig der Aufprallwinkel in die Mauer, zu tief ausgeschnitten das Cockpit, das dem Fahrerkopf keinerlei Schutz gewährte.

Schock im Fahrerlager 

Im Fahrerlager machte sich schnell Panik breit. Niki Lauda forderte eine Sicherheitskonferenz der Fahrer. Senna sollte das Wort führen. Clay Regazzoni kritisierte die Piloten, dass sie nur noch gut bezahlte Marionetten ihrer Teams seien. Keiner traue sich den Mund aufzumachen. Der Tod von Ratzenberger versetzte den Zirkus in eine Art Schockstarre. Allen voran Senna. Der Brasilianer war aufgewühlt und zornig zugleich. Er wollte etwas tun, konnte aber nicht. In weniger als 24 Stunden sollte der dritte Grand Prix des Jahres gestartet werden. Das war wie ein Raketenstart, dessen Coundown nicht mehr angehalten werden kann. Und da gab es ja auch noch die Weltmeisterschaft, in der er 20 Punkte hinter Schumacher lag. Senna. Williams war ein launisches Auto. Der Benetton dagegen lag wie ein Brett.

Rennarzt Watkins rät Senna zum Rücktritt

Formel 1-Arzt Sid Watkins erkannte als erster, dass sich sein Freund in einem Ausnahmezustand befand und riet Senna zum sofortigen Rücktritt. Der wies den Rat zurück. Der Sonntagvormittag verging mit endlosen Debatten, die sich alle im Kreis drehten. Man beschloss, beim nächsten Rennen in Monte Carlo über alle Sicherheitsfragen zu reden und sich mit FIA-Präsident Max Mosley zusammenzusetzen. Wir saßen mit einem deprimierten Gerhard Berger im Ferrari-Zelt. Der Österreicher fühlte sich in seinen Warnungen bestätigt, und ihm war nicht wohl dabei, dass vier Stunden später ein Grand Prix begann, bei dem zu den üblichen Gefahren auch noch die besondere Anspannung der Piloten kam. Berger wusste, wie gefährlich Imola sein konnte. Er hatte 1989 in der Tamburello-Kurve einen Feuerunfall überlebt.´

"Stellt euch vor, so etwas passiert dem großen Senna."

Tamburello und die folgende Kurve, in der am Vortag sein Landsmann Ratzenberger gestorben war, passten nach Ansicht von Berger nicht mehr zu einer modernen Rennstrecke. "Man müsste die Mauern versetzen, mehr Auslaufzone schaffen, aber das geht nicht, weil dahinter kein Platz ist." Und dann sagte er einen Satz, der wenig später eine makabre Bedeutung bekommen sollte. "Der Ratzenberger ist ein armer Hund. Der kämpft in einem kleinen Team mit einem schlechten Auto so hart wie jeder andere auch, dann stirbt er für seinen Sport, und nach ein paar Wochen wird er vergessen sein. Wegen dem Roland baut keiner die Rennstrecken um. Stellt euch vor, so etwas passiert dem großen Senna." 

Der Brasilianer sitzt in der Startaufstellung wie abwesend in seinem Williams. Keinem ist wohl zumute, hier 58 Runden fahren zu müssen. Fast alle wünschen sich jetzt schon die Zielflagge herbei. Irgendetwas Unheilvolles liegt in der Luft, aber keiner kann es greifen. Hätte man nicht misstrauisch werden sollen, als Pedro Lamy beim Start den stehengebliebenen Benetton von JJ Lehto torpediert, als Trümmer und Reifen in die Haupttribüne fliegen, dort elf Mensch verletzen, zwei davon schwer? Dass Lamy und Lehto unverletzt von ihren Schrotthaufen weghumpeln, ist ein reines Wunder.

Reifen kühlen ab hinter langsamem Safety-Car

Fünf Runden lang führt das SafetyCar die Meute an. Ein lächerlicher Opel Vectra, der die Raketen in seinem Windschatten zu Bummeltempo nötigt. Eine höchst gefährliche Konstellation. Die Autos sind alle auf Minimalbodenfreiheit getrimmt. Der Reifendruck fällt in den Keller, was die Autos noch weiter absinken lässt. Dazu das Trümmermeer auf der Zielgeraden. Wer bei der ersten Durchfahrt drüberfährt, riskiert später einen Reifenschaden.Es fällt auf, dass der sonst so perfekte Senna kaum Schlangelinien fährt, um die Reifen auf Temperatur zu halten. Fast alle hinter ihm werfen ihre Autos aus Angst vor sinkendem Reifendruck wie wild von links nach rechts. Als das SafetyCar ausschert, wird aus der normalerweise problemlosen Tamburello-Kurve ein gefährlicher Eiertanz. Selbst Schumacher im vergleichsweise unkritischen Benetton gibt zu: "Ich hatte alle Hände voll zu tun, das Auto auf den Bodenwellen auf der Straße zu halten. Senna fuhr innen über die gröbsten Wellen drüber und wäre um ein Haar abgeflogen."

Runde 7: Senna kracht mit 214 km/h in die Mauer

In Runde 7 reißt das Seil. Der Williams FW16 fährt im Scheitelpunkt des Vollgas-Rechtsbogens scheinbar geradeaus und donnert nach einer Vollbremsung mit 214 km/h in die Mauer. Das Auto wird wie eine Billardkugel zurückgeschleudert und bleibt auf dem Betonstreifen neben der Strecke liegen. Der Rest des Feldes fährt Slalom durch herumfliegende Trümmer und Reifen.

Normalerweise hätte man erwartet, dass sich Senna nach einer Schrecksekunde aus dem Auto schält, doch weil die Ratzenberger-Bilder noch frisch im Kopf sind, macht sich sofort Skepsis breit. Die Streckenposten stehen wie Salzsäulen neben dem Wrack. Senna. Kopf bewegt sich kurz, dann ist Finsternis. Der Fahrer des Arztautos, das in der Boxengasse wartet, bekommt seinen Einsatzbefehl, und Sid Watkins sagt instinktiv, ohne den Unfall am Fernsehschirm gesehen zu haben: "Senna. Es ist Senna." Als die Notärzte dem Unglückspiloten den Helm abnehmen, weiß Watkins, dass er seinen Freund nicht mehr retten kann. Auch wenn er in dem Augenblick noch lebt. Der Tod wird zwei Stunden nach Rennende aus einer Klinik in Bologna offiziell mitgeteilt. In Italien sterben Rennfahrer nicht auf der Rennstrecke. Die Polizei müsste sonst die Veranstaltung abbrechen und den "Tatort" abriegeln.

Ein fliegender Reifen kostet Senna das Leben

Senna wird vom rechten Vorderreifen erschlagen, der beim Aufprall zwischen Mauer und Chassis kurz eingequetscht wird und dann wie vom Katapult abgefeuert Richtung Himmel schießt. Die Geschichte, ein Querlenker habe Senna. Helm durchbohrt, erweist sich später als Märchen. In einem Arztbericht steht, dass beim Schlag des Rades gegen den Helm alle vier großen Blutgefäße Richtung Kopf reißen.

Zuschauer und Experten sind von Unfall paralysiert

Für den später neu gestarteten Grand Prix interessiert sich im Pressezentrum und auf den Tribünen kein Mensch mehr. Nicht dafür, dass Michael Schumacher zum dritten Mal in Folge gewinnt, dass Ferrari-Aushilfspilot Nicola Larini Zweiter wird und Mika Häkkinen dem McLaren-Peugeot als Dritter das erste Erfolgserlebnis verschafft. Die drei Erstplatzierten erfahren auf dem Siegerpodest vom Ernst der Lage. Der Champagner wird daraufhin in die Ecke gestellt.

Zur gleichen Zeit werden fünf Mechaniker aus den Boxen von Lotus und Ferrari verletzt in ein Krankenhaus gebracht. Michele Alboreto verliert nach einem missglückten Boxenstopp ein Rad. Damals gab es noch kein Tempolimit in der Boxengasse. Das irrlichternde Rad des Minardi schlägt ein wie ein Geschoss.

Begräbnisstimmung im Fahrerlager - Unfallspuren noch deutlich sichtbar

Im Fahrerlager herrscht Begräbnisstimmung. Gerhard Berger sucht einen Helikopter, der ihn in das Krankenhaus nach Bologna bringt. Williams igelt sich ein. Erste Fotos kursieren, auf denen neben dem Wrack das Lenkrad mit einem Teil der Lenksäule daran zu sehen ist. Jedes unbedachte Wort könnte eines zuviel sein. Alain Prost, der als Gast von Williams in Imola weilte, verlässt wortlos das Fahrerlager. Zuschauer, Journalisten und Fotografen pilgern an den Unfallort. An der Mauer von Tamburello sind deutlich die Reifenspuren vom Einschlag erkennbar. Auf der Betonplatte davor zeugt ein großer Blutfleck von der Tragödie.

Imola 1994 hat die Welt des Motorsports verändert. Es war der Beginn einer beispiellosen Sicherheitskampagne. Seitdem werden Unfälle wissenschaftlich untersucht. Seitdem haben die Autos ihr Aussehen verändert. Nackenschutz, Radseile, das HANS-System, Crash-Strukturen vorne, seitlich und hinten, stärkere Überrollbügel, ein Unfallschreiber, eine 3,5 Millimeter reißfeste Schutzschicht aus Kevlar und Cylon und größere Cockpits sind heute Pflicht. Mit Erfolg. Seit dem 1. Mai 1994 ist kein Formel 1-Fahrer mehr in seinem Rennauto gestorben. 6.209 Tage ohne eine schlechte Nachricht.